Trần Đăng Khoa: Chuyện mới mà quá cũ

Chuyện này vừa mới xảy ra thôi. Mới đến bỏng rát tính thời sự. Nhưng mà rồi lại cũ. Rất cũ. Cũ đến hóa nhàm. Người nghe không còn muốn nghe nữa. Kẻ nói còn nản hơn. Bạn đọc thì ê ẩm: “Cái lão này đúng là già quá rồi. Lảm nhảm mãi! Ngày xưa ra ngõ gặp anh hùng. Bây giờ ra ngõ gặp bao chuyện tiêu cực. Biết rồi! Khổ lắm. Nói mãi!”.

Biết là khổ lắm. Nhưng vẫn không thể không nói, nếu vẫn còn những điều chướng tai gai mắt. Mới đây là đoạn đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Đoạn đường này vừa mới lưu thông được mấy tháng đã xuống cấp trầm trọng. Và nói như một ký giả, đoạn đường này này là niềm tự hào của cả ngành giao thông vận tải, là một trong những đoạn đường hiện đại nhất Việt Nam.

Nếu thoáng trông cung đường bên ngoài khi mới hoàn thành quả cũng mát mắt thật. Rộng rãi. Thoáng đãng. Hiện đại. Nhưng khi “vận hành”, mới hay nó chỉ là vẻ đẹp của hàng mã. Cũng như cái đập thủy điện sừng sững một góc trời Đăk Mê, rất hoành tráng và oai nghiêm, vậy mà chỉ một cú va chạm của chiếc xe ben, cái công trình thế kỷ ấy đã vụn tơi như cám. Mới hay  cái đập thủy điện kỳ vĩ ấy là thủy điện ma. Ma hiện giữa ban ngày!

Cung đường cao tốc này cũng cho ta cái cảm giác rờn rợn như vậy.

Đó là chuyện bình thường – Ông bạn thân thuở chăn trâu cắt cỏ của tôi bình luận – Xưa nay, những công trình “điêu”, do cách làm “đểu”, vì rút ruột công trình, dẫn đến lãng phí, thất thoát trong xây dựng cơ bản lên tới vài chục phần trăm là chuyện thường ngày. Cái lãng phí, thất thoát ấy chui vào túi ai? Những người có trách nhiệm đều biết cả. Mà cũng chẳng quan liêu đâu. Họ biết hết. Biết hơn chúng ta nhiều. Biết mà chẳng nói ra. Cũng chẳng làm gì. Sự vô cảm tột cùng của những người không hề vô cảm. Bởi suy cho cùng, im lặng vẫn là vàng. “Sống chết mặc bay. Tiền thày bỏ túi”.

Lại nhớ chuyện ông giám đốc sở công nghiệp ở một thành phố lớn nhất nhì Việt Nam, bị truy tố vì đi săn bò tót. Từ đó mới vỡ ra chuyện ông ta chẳng làm được việc gì ra hồn ngoài việc ăn chơi. Ấy thế mà suốt bao nhiêu năm, chính quyền, đoàn thể với bao nhiêu Đảng viên, bao nhiêu cơ quan chức năng mà chẳng phát hiện ra điều gì. Cuối cùng phải nhờ đến... bò tót.

May quá, bây giờ lại phải nhờ cái anh xe ben quệt vào đập thủy điện, nhờ đến cả những chuyến xe vận hành thông thường trên tuyến đường Cầu Giẽ - Ninh Bình, chúng ta mới biết được chất lượng những công trình ấy như thế nào, trách nhiệm và hiệu quả của các cơ quan quản lý đến đâu?

Mà đâu phải chỉ đoạn đường Cầu Giẽ - Ninh Bình. Nhiều cung đường cũng có chung tình trạng như vậy. Chỉ sau mấy tháng vận hành, đường đã hư hỏng nặng, nhiều đoạn bong tróc, lún nghiêng, nham nhở ổ trâu, ổ bò. Đây là hiện thực rất phổ biến của chất lượng đường sá Việt Nam. Đến cả cái cọc tiêu bên đường, người ta còn lấy cọc tre thay cho cốt thép thì làm sao các cung đường không bị rút ruột. Không hư hỏng xuống cấp mới là chuyện lạ.

Theo ký giả Đông Tẩu thì đến tháng 1/2013 cung đường Cầu Giẽ - Ninh Bình mới thi công hoàn thiện, nhưng một trong những lý do đưa đoạn đường vào sử dụng sớm khi đang trong thời gian chờ lún, là tạo nguồn thu cho đơn vị để giảm gánh nặng về tài chính trong việc huy động vốn để hoàn thành dự án. Trong 5 tháng đưa vào sử dụng, tính bình quân mỗi ngày đêm thu về khoảng 645 triệu đồng, đơn vị đã có trên dưới 100 tỷ đồng tiền phí sử dụng đường.

Trả lời câu hỏi của phóng viên “đưa đường vào sử dụng khi chưa hoàn thiện dẫn tới hư hỏng, người dân nhìn vào đó đánh giá chất lượng không tốt, trong khi số phí thu được như vậy có đúng không?”, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng: “Nói thế thì cũng hơi quá. Chỉ nên nói việc hư hỏng chứng tỏ chất lượng cầu đường của mình thi công chưa tốt, ép tiến độ là một trong những sai lầm”.

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam lại cho rằng: “Trong trường hợp này, tiền thu từ phí không được dùng vào việc sửa chữa hư hỏng ở đoạn đường chưa hoàn thành đó, kinh phí sửa chữa phải lấy từ vốn đầu tư của dự án”. Cũng theo quan điểm của ông, khi đường chưa hoàn thiện, phương tiện qua lại khó khăn thì cũng chưa nên thu phí ở mức tối đa, chỉ thu ở mức vừa phải. “Thậm chí, anh dùng phương tiện của tôi như một hình thức chất tải để thử độ lún thì anh phải trả chi phí cho tôi. Làm như vậy mới bình đẳng giữa người đi đường và chủ đầu tư”

Cùng góc nhìn với Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, một ký giả khác cũng cho rằng, với chất lượng đường sá như thế, cần xem lại việc thu phí. Bởi theo ý anh, với cách làm ăn cẩu thả như thế thì không được thu phí xe, bởi xe cộ không phải là “bọn” phá đường. Kẻ đáng bị thu phí chính là các nhà thầu, các quan chức quản lý liên quan. Chính họ mới là những kẻ phá đường mạnh nhất.

Về sự cố lún sụt trên mặt đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, đoạn qua xã Yên Hồng, Ý Yên, Nam Định, theo thông tin từ giới truyền thông, tối 3/12, nhà thầu cũng đã khắc phục được hậu quả. Nhưng với cách làm ăn chắp vá như thế, liệu chúng ta có thể tin được chất lượng của cung đường ấy không?

Tôi đã có dịp đi trên những cung đường của nước bạn. Ngoài đường thông thường, còn có đường trên cao. Mà có đến ba tầng đường trên một cây cầu cạn, xây trên mặt đất, dài đến hàng trăm cây số. Đường làm đã lâu, với 8 làn xe chạy với tốc độ trên trăm cây số một giờ, đã qua một phần tư thế kỷ, rồi nửa thế kỷ mà vẫn phẳng lỳ, bóng loáng, không hề có một vết nứt rạn.

Chả bù cho ở ta. Chỉ một cây cầu hay một cung đường hầm có vài chục mét thôi mà vừa làm xong đã lồi lõm, vá víu liên miên, lại xuất hiện cả những hố tử thần. Rất khó tìm được những cung đường hoàn thiện một cách tử tế.

Ta hiểu vì sao nhiều nhà khoa học, nhiều bậc trí thức lớn có tài và có tâm với đất nước đều phản đối quyết liệt việc xây dựng đường sắt cao tốc. Trong nhiều lý do phản đối, có một lý do là, với cung cách quản lý, làm ăn còn nhiều bất cập, rất có thể dẫn chúng ta đến với những thảm hỏa khó lường../.