Hàng không Việt Nam không thể là điểm “dừng chân gom khách” quốc tế

Thứ Sáu, 09:11, 17/05/2019

VOV.VN -Lực cản lớn nhất của hàng không Việt Nam hiện nay là vấn đề hạ tầng. Nếu không "cởi trói" được, nước ta mãi là điểm “dừng chân gom khách” quốc tế...

Thời gian qua, Hàng không đang đứng trước những yêu cầu phát triển rất lớn, đáp ứng đòi hỏi của nền kinh tế và nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, vẫn có nhiều chính sách chưa theo kịp với yêu cầu thực tiễn, vẫn còn đâu đó những ứng xử chưa thật sự công bằng giữa các khu vực kinh tế.

Thị trường hàng không phát triển nhanh đi kèm với áp lực về hạ tầng hàng không. Nếu không "cởi trói" được, nước ta mãi là điểm “dừng chân gom khách” quốc tế...

Lực cản lớn nhất của hàng không Việt Nam hiện nay là vấn đề hạ tầng. Nếu không "cởi trói" được các điểm nghẽn hạ tầng, thị trường sẽ tới ngưỡng, và thị trường hàng không Việt Nam khó lòng cạnh tranh với thế giới.

Lo ngại Việt Nam chỉ là “trạm dừng chân gom khách”

Tại toạ đàm "Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không" chiều 16/5, ông Vũ Tiến Lộc - Chủ tịch Phòng Thương mại công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng, sự hiện diện của các hãng hàng không tư nhân tạo nên năng động cho thị trường. Nhưng những năm gần đây, thị trường phải đối diện quá nhiều thách thức như quá tải hạ tầng, thiếu hụt nhân lực chất lượng cao.

Nhấn mạnh sự phát triển bùng nổ của hàng không trong thời gian qua đã gây áp lực lên hạ tầng, ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hàng không Việt Nam, Chủ tịch Hội đồng quản trị Vietnam Airlines cho rằng, nếu Việt Nam không có sân bay quốc tế tầm cỡ được gọi là cửa ngõ thì năng lực cạnh tranh sẽ có vấn đề.

Tọa đàm thu hút Toạ đàm “Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không” thu hút đông đảo sự tham gia của các cơ quan quản lý, chuyên gia, doanh nghiệp và các cơ sở đào tạo hàng không...

“Hiện nay không có nhiều hãng hàng không xuyên quốc tế liên lục địa bay đến các Cảng hàng không quốc tế của Việt Nam như Tân Sơn Nhất, chủ yếu đến các sân bay khác như Bangkok, Singapore…Điều này sẽ khiến các hãng hàng không nghĩ rằng Việt Nam chỉ là trạm dừng chân gom tụ khách đi Singapore để bay xuyên lục địa,” ông Minh nêu ra thực tế.

Dẫn lại câu chuyện “mở cửa bầu trời” của Mỹ những năm 1970, thị trường bùng nổ và ra đời một mô hình mới là Southwest Airlines, theo ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch HĐTV Vietnam Airlines, nếu đối chiếu với Việt Nam đó là sự bùng nổ với sự tham gia của Vietjet giai đoạn 2014 - 2018.

Song theo ông Minh, lực cản đang nằm ở hạ tầng hàng không, hạ tầng phát triển không đủ nhanh đang lấy đi cơ hội cạnh tranh quốc tế của hàng không Việt Nam. Vấn đề cần được nhìn ở cả 2 khía cạnh: quá tải hạ tầng và sự bùng nổ lượng khách đi máy bay đến giới hạn cần được xử lý như thế nào.

Sự tham gia của các hãng hàng không tư nhân tạo động lực mới cho thị trường, nhưng cũng đi kèm với áp lực về hạ tầng và thiếu hụt nhân lực.

“Nếu Việt Nam không có các sân bay quốc tế lớn cửa ngõ thì năng lực cạnh tranh rất hạn chế. Có bao nhiêu hãng hàng không quốc tế bay xuyên lục địa đến Nội Bài, Tân Sơn Nhất? Tôi thấy rất ít. Họ bay đi đâu? Họ đến các sân bay cửa ngõ trong khu vực như Bangkok, Singapore, Hong Kong. Cách đây 10 năm, người Singapore đã nói với tôi: các ông là bus stop – điểm dừng gom khách sang Singapore”, ông Minh chia sẻ.

Tuy nhiên, theo ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), việc phát triển hạ tầng hàng không đang vướng về luật.

Việt Nam còn nhiều không gian cho việc huy động sức dân. Nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh nội địa là vấn đề được đặt ra khi mà các hãng hàng không quốc tế cũng sẽ cạnh tranh gay gắt.

“Tư nhân xây sân bay không nhanh hơn chúng tôi. Vân Đồn xây 27 tháng, Cam Ranh 4 triệu khách xây 21 tháng, kế hoạch xây T3 công suất 20 triệu khách của chúng tôi hết 24 tháng. Nhưng loay hoay 3 năm nay, đến giờ phút này chưa giao được cho ai làm nhà đầu tư mở rộng T3”, ông Thanh nói.

Lãnh đạo ACV khẳng định ủng hộ chủ trương xã hội hoá, nhưng phải bình đẳng. “Doanh nghiệp nhà nước cũng cần bình đẳng. Nếu xã hôi hoá phải làm đồng bộ, không thể cắt miếng ngon (nhà ga hành khách) xã hội hoá, phần còn lại (đường băng, đường lăn, sân đỗ) để nhà nước lo”, ông Thanh cho hay.

Doanh nghiệp mong giảm “tắc nghẽn” ở quy trình, thủ tục

Ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) đặt câu hỏi với lãnh đạo Bamboo Airway: "Một doanh nghiệp vừa mới xuất hiện, sinh sau đẻ muộn anh có cảm thấy cái gì đó cạnh tranh không lành mạnh không?".

Việt Nam đang thiếu những sân bay tầm cỡ khu vực và châu lục. Đây là một lợi thế nhưng chúng ta chưa biết khai thác.

Ông Đặng Tất Thắng, Phó Chủ tịch Thường trực Hãng hàng không Bamboo Airways cho rằng, là doanh nghiệp đi sau, Bamboo Airways đã thấm thía rất nhiều về sự cạnh tranh. So với doanh nghiệp hàng không đi trước, chúng tôi phải theo cả luật Đầu tư 2014, phải theo cả Nghị định 92, như vậy phải đi theo 2 lần thủ tục.

"Doanh nghiệp muốn phát triển thêm lại phải đi một vòng các bộ để xin ý kiến, trong khi chúng tôi tin rằng việc đó hoàn toàn ở Cục Hàng không và cùng lắm ở Bộ Giao thông Vận tải. Doanh nghiệp chúng tôi mong có sự thống nhất về thể chế đối với tất cả các doanh nghiệp trong lĩnh vực", ông Thắng nói.

Chia sẻ quan điểm cá nhân, ông Cung cũng thấy có nhiều điểm không hợp lý. "Vốn của người ta, tiền của người ta sao lại phải đi xin, nhưng rồi nhận được câu trả lời không có đường băng, không có chỗ đậu, không đồng ý đề xuất mở rộng quy mô đội bay. Cá nhân tôi cho rằng ai nói như thế là kìm hãm sự phát triển của ngành hàng không. Chúng ta cần phải giải quyết vấn đề đó chứ không thể lấy điều đó kìm hãm sự phát triển", ông Cung nói.

Cùng quan điểm này, ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó ban Dân nguyện Quốc hội, cho rằng thị trường hàng không có nhiều thách thức nhưng cũng có dư địa phát triển rất lớn.

“Hàng không Việt Nam cần thể chế đầy đủ, minh bạch, tạo ra sự thông thoáng, một sân chơi bình đẳng, tránh tình trạng nhà nước và tư nhân, con đẻ và con nuôi”, ông Nhưỡng nhấn mạnh ./.