Cải tạo cầu Long Biên: Hà Nội không nghe tư vấn nước ngoài?

Từ những năm 90 của thế kỷ trước, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã hai lần bàn bạc với chính phủ Pháp về việc: Viện trợ cho chính phủ Việt Nam cải tạo và sửa chữa cầu Long Biên trở lại như cầu Paul Doumer xưa (khánh thành năm 1902).

Sau khi phối hợp với cán bộ kĩ thuật phía Việt Nam khảo sát hiện trạng và tính toán chi tiết, Bộ Vận tải Pháp đã có thông báo chính thức: Các nhịp dầm cầu Long Biên còn tồn tại không thể dùng lại được, dạng kết cấu này quá lạc hậu và không thể phù hợp với qui mô giao thông, đặc biệt là ngành đường sắt.

Sau đó, Chính phủ Pháp có cam kết viện trợ và cho vay vốn nếu phía Việt Nam làm một cầu mới cho đường sắt thay cầu Long Biên…

Hà Nội không nghe tư vấn nước ngoài?

Theo ông Nguyễn Minh Thắng, Phó TGĐ Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI), từ năm 2009, TEDI có nghiên cứu Dự án đầu tư khôi phục cầu Long Biên do Bộ GTVT là Chủ đầu tư. Trong đó tập trung vào phương án khôi phục cầu Long Biên hiện hữu, đảm bảo phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại văn bản số 368/TTg-CN ngày 13/3/2008 về chủ trương đầu tư của Dự án Khôi phục cầu Long Biên.

Ảnh: Hà Thành

Theo đó, Dự án nghiên cứu khôi phục cầu Long Biên trở thành cầu cho giao thông đô thị với hình dạng giống với cầu Long Biên năm 1950, mặt cắt ngang mở rộng thành 16,9 mét. Cao độ cầu được nâng lên bằng đáy dầm cầu Chương Dương để cải thiện điều kiện giao thông đường thủy.

Đối với Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến số 1, giai đoạn 1đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên), trong thiết kếcó tính đến vị trí cầu cho đường sắt xây mới, cách cầu Long Biên cũ 30 mét về phía thượng lưu.

Cùng thời gian này, trong quá trình lập thiết kế kỹ thuật tuyến đường sắt đô thị số 1, tư vấn JKT của JICA (Nhật Bản) đã nghiên cứu xây dựng cầu cho đường sắt đô thị có kết cấu cầu dàn vòm và đi tách riêng khỏi cầu Long Biên hiện tại. Vị trí được kiến nghị là ở thượng lưu, cách cầu Long Biên hiện tại 186 mét.

Tuy nhiên, mới đây, KS. Phan Xuân Đại, nguyên Chuyên viên Cao cấp thuộc Bộ GTVT lại cho biết, năm 2012, UBND thành phố Hà Nội đã chính thức có văn bản gửi Bộ GTVT, trong đó kết luận: Không thể chọn một vị trí khác để xây cầu đường sắt theo tư vấn của các chuyên gia nước ngoài. Nếu lựa chọn một trong các phương án của tư vấn, việc giải phóng mặt bằng sẽ làm phá vỡ và hủy hoại không gian khu phố cổ Hà Nội.

Ông Đại đánh giá căn cứ của kết luận này là do: Việc giải phóng mặt bằng phục vụ tuyến đường sắt nội đô theo hướng tuyến mới khác tuyến đường sắt cũ sẽ rất phức tạp, đòi hỏi giải tỏa hành lang rộng ít nhất 15 mét tính từ tim đường. Hướng đường sắt lại phải đi thẳng, không thể ra khỏi cầu là đi vòng như đường ô tô khiến việc quy hoạch gặp rất nhiều khó khăn.

“Chúng ta có thể làm được khá nhiều cầu đường bộ vượt sông Hồng như hiện nay nhưng không dễ để làm được như thế đối với một cây cầu đường sắt” - ông Đại nhấn mạnh - “Bài toán về vị trí, trụ cầu và độ cao dầm cầu Long Biên đã được đặt ra đối với Bộ GTVT cách đây 32 năm nhưng đến nay vẫn loanh quanh chưa thể có lời giải thỏa đáng”.

Khó nâng cấp cũng không dễ bảo tồn

Đánh giá thực trạng về mặt kĩ thuật đối với cầu Long Biên, KS. Phan Xuân Đại cho rằng, qua phân tích đặc tính, thép làm cầu Long Biên từ đầu thế kỉ trước chất lượng không cao, khi liên kết và lắp ráp, cấu kiện thép chỉ được dùng đinh tán, không được phép hàn. Do ảnh hưởng của chiến tranh, đặc trưng cơ lý hóa của thép cầu Long Biên đều yếu kém bởi sức phá hủy mạnh và chịu nhiệt quá cao, khả năng chịu tải của cầu hiện còn rất thấp.

“Cầu Long Biên ngày càng xuống cấp và từ lâu đã trở thành cây cầu yếu, hoen gỉ do việc duy tu, sơn sửa cầu là không thể thực hiện được vì rất tốn kém: Kết cấu nhịp cầu cũ liên kết bằng đinh tán, các mặt cắt thanh tổ hợp rất phức tạp, không thể đánh sạch gỉ dầm thép trong khi có các phương tiện và người qua lại suốt ngày đêm”, ông Đại cho hay.

Mặt khác, theo ông Đại, cầu Long Biên cũ nhiều năm nay làm cản trở cho giao thông đường thủy từ các tỉnh phía Bắc theo sông Hồng về Hà Nội, Hải Dương, Hưng Yên, Thái Bình… vì đáy dầm quá thấp, các tàu chở hàng, chở khách không đủ tĩnh không để lưu thông dưới gầm cầu.

Ông Đại cho rằng, nếu cải tạo nâng cấp cầu Long Biên phải nâng trụ mố cầu lên khoảng 3 mét, phù hợp khổ tĩnh không dưới cầu theo quy định và đồng bộ với các cầu Thăng Long, Chương Dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì…Nếu làm như thế sẽ phải phá bỏ các trụ tạm hiện có để mở nhịp thông thuyền yêu cầu lớn hơn 60 mét.

Tới đây, khi giai đoạn 2 của Dự án Phát triển giao thông khu vực đồng bằng Bắc Bộ (Dự án WB6) có mức đầu tư hơn 200 triệu USD hoàn thành, các tuyến vận tải đường thủy chính trong đó có sông Hồng sẽ được tận dụng khai thác triệt để.

Khi đó, tàu trọng tải 1.000 tấn có thể cập cảng Hà Nội và các tỉnh trong tuyến. Nếu cầu Long Biên không được cải tạo, nâng cấp cao độ, khẩu độ sẽ là cản trở lớn làm giảm năng lực, tính hiệu quả từ loại hình vận tải thủy trong việc phát triển kinh tế - xã hội toàn vùng.

Điều quan trọng hơn, theo quy hoạch giao thông đường sắt vào nội đô Hà Nội, tuyến đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi được thiết kế là tuyến đường sắt trên cao với đôi tàu nhẹ chở khách từ Lào Cai, Lạng Sơn, Thái Nguyên và các tỉnh phía Bắc qua sông Hồng vào tầng hai ga Hà Nội, sau đó tiếp tục đi trên cao và dần xuống thấp tại ga Ngọc Hồi.

Thiết kế của tuyến đường sắt này được đánh giá là trọng điểm của Hà Nội, đã được các cơ quan tư vấn nước ngoài thực hiện trong nhiều năm qua. Về cơ bản, hướng tuyến vẫn giữ như hiện nay, chỉ điều chỉnh cục bộ một số đoạn để giảm chi phí giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, vướng mắc cơ bản vẫn là ở đoạn đường sắt vượt sông Hồng tại khu vực cầu Long Biên.

Ông Đại tính toán, Dự án đường sắt nội đô là một trong những trục quan trọng nhất của Hà Nội. “Nếu đường sắt qua sông Hồng vào ga Hà Nội vẫn đi trên cao theo tuyến hiện nay, móng trụ đỡ sẽ được đặt dọc trên nền đường sắt hiện có, như vậy việc giải tỏa, đền bù giải phóng mặt bằng sẽ là ít nhất so với việc tìm vị trí khác”, ông Đại nói./.

>>Cầu Long Biên, tháp Eiffel và cú lừa siêu đẳng