Gỡ nút thắt trong PPP nhìn từ những công trình giao thông quan trọng

Khuyến khích đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) là một trong những chủ trương, giải pháp quan trọng nhằm tạo bước đột phá về hạ tầng của đất nước, đặc biệt là lĩnh vực giao thông. Tuy nhiên, việc hiện thực chủ trương khuyến khích đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP), đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải còn bộc lộ không ít bất cập, hạn chế; Nhiều dự án PPP gặp không ít vướng mắc về cơ chế, chính sách, dẫn đến tình trạng triển khai chậm, kém hiệu quả và xung đột lợi ích giữa các nhà đầu tư và người sử dụng dịch vụ công, tạo dư luận tiêu cực.

Đây là lý do chúng tôi tổ chức tọa đàm: “Gỡ nút thắt trong PPP nhìn từ những công trình giao thông quan trọng”

Xin trân trọng giới thiệu các vị khách mời tham dự chương trình:

Ông Nguyễn Đăng Trương – Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư)

Ông Trần Chủng – Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông

Ông Trần Văn Thế – Phó Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả

Xin cảm ơn các vị khách mời đã nhận lời tham gia chương trình!

Các vị khách mời tham gia chương trình tọa đàm

MC: Câu hỏi đầu tiên xin gửi tới ông Nguyễn Đăng Trương: Thưa ông, đến thời điểm này, chúng ta đã có nhiều công trình, dự án được thực hiện theo hình thức đối tác công - tư (PPP), vậy, dựa trên những căn cứ pháp luật nào để các nhà đầu tư thực hiện các dự án này?

Ông Nguyễn Đăng Trương: Hiện nay, qui định về PPP đang được điều chỉnh bởi 2 Nghị định của Chính phủ, thứ nhất là Nghị định 63 năm 2018 về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư và Nghị định 30 về lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

Hai văn bản này đã đủ để nhà đầu tư yên tâm chưa?

Nếu nói đủ thì khung khổ pháp lý đã đủ để triển khai các dự án nếu không đủ thì chắc các dự án sẽ không triển khai được. Tuy nhiên, việc triển khai vẫn còn vướng mắc về mặt pháp lý. Để các nhà đầu tư thực sự yên tâm đầu tư và thực sự thu hút được các nhà đầu tư từ các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư trong nước, đầu tư nước ngoài thì chúng ta vẫn cần văn bản pháp lý ở mức cao hơn Nghị định, đó là văn bản pháp luật, văn bản luật ở cấp Quốc hội ban hành.

Ông Nguyễn Đăng Trương – Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư)

Vì ở Nghị định vẫn còn những nút thắt, những vướng mắc mà cấp Nghị định chưa thể làm thỏa mãn về mặt pháp lý, thỏa mãn tâm lý của nhà đầu tư, đó là các luật trên Nghị định vẫn còn những điều chỉnh không cho riêng PPP, hoặc đầu tư tư thuần túy. Trong khi công – tư có đặc thù, nên nếu không có văn bản riêng biệt ở cấp luật thì vẫn còn những vướng mắc chưa thể làm hài lòng các nhà đầu tư cũng như triển khai một cách vững chắc mô hình đầu tư công – tư một cách bền vững và hiệu quả.

MC: Kỳ họp thứ 8 vừa rồi, Chính phủ trình Quốc hội Dự án Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Là người theo dõi, quản lý lĩnh vực này, ông có thể cho biết, phản ứng của các đại biểu Quốc hội như thế nào?

Ông Nguyễn Đăng Trương: Tinh thần chung, Quốc hội và các vị đại biểu Quốc hội đều hết sức đồng thuận trong việc phải có Luật PPP, sự cần thiết ban hành luật đều được thống nhất ở mức cao. Còn những vấn đề các vị ĐBQH quan tâm đó là việc làm sao sử dụng mô hình đối tác công tư để huy động tối đa các nguồn lực và sử dụng hiệu quả nhất các nguồn lực, kể cả nguồn lực công và nguồn lực tư để đầu tư hạ tầng, nhất là kết cấu hạ tầng giao thông, đô thị, thủy lợi phục vụ cho phát triển đất nước, đặc biệt cho những vấn đề mang tính dài hạn, tránh những rủi ro, hệ lụy mà cả phía Nhà nước, nhà đầu tư có thể gặp phải, nếu xảy ra những rủi ro, hệ lụy ấy sẽ ảnh hưởng tới kinh tế - xã hội của đất nước.

MC: Vâng, xin cảm ơn ông. Về phía Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông, ông Trần Chủng có thể nêu những vướng mắc cơ chế, thể chế hiện nay, có gì khó khăn với DN không?

Ông Trần Chủng: Kính thưa các vị khán giả, thưa các vị khách mời, Hiệp hội các nhà đầu tư các công trình đường bộ giao thông Việt Nam mới được thành lập 1 năm. Tháng 6/2019, Bộ Nội vụ công nhận sự ra đời của Hội. Tháng 8/2029 chúng tôi tổ chức một cuộc khảo sát từ Cần Thơ tới Quảng Ninh. Chúng tôi tới 12 dự án, trong đó có 2 dự án thuộc các dự án đầu tư công (công trình hạ tầng dùng vốn ODA), 10 dự án được đầu tư theo phương thức PPP. Chúng tôi đã tập hợp được nhiều ý kiến phản ánh của các nhà đầu tư, nhìn được thực trạng, tình trạng vận hành của các dự án, đặc biệt là các dự án theo phương thức PPP. Các nhà đầu tư đều lo lắng vì đây là cuộc chơi quan trọng và là nguồn để Nhà nước huy động các nguồn lực trong xã hội thực hiện đầu tư hạ tầng cho đất nước.

Đầu tư hạ tầng giao thông là một trong 3 mũi nhọn mà Đảng, Nhà nước đề ra để phát triển kinh tế đất nước. Đây là chủ trương hết sức đúng đắn, nhưng các nhà đầu tư thật sự nhiều trăn trở.

Ông Trần Chủng – Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông

Trăn trở đầu tiên của họ chính là việc chưa có một bộ luật hoàn chỉnh về PPP. Tức là thể chế hiện nay mới có cao nhất là cấp Nghị định như ông Chương nói. Bên cạnh đó có các thông tư điều chỉnh hoạt động đầu tư theo phương thức PPP. Các Bộ còn có những văn bản khác nữa, đôi khi có sự chồng chéo, khiến DN gặp nhiều khó khăn, cản trở. Cho nên, các nhà đầu tư mong muốn có một bộ luật để có hành lang trong đó thể hiện trách nhiệm của Nhà nước, nhà đầu tư, đặc biệt trong phương thức PPP này chia sẻ thắng lợi và rủi ro.

Chúng tôi tới các dự án thì đều thấy, những rủi ro phần lớn đều nghiêng về phía các nhà đầu tư. Nhiều rủi ro dẫn tới có những nhà đầu tư khả năng phá sản hoặc tạo ra nợ xấu với ngân hàng. Như vậy, điều đầu tiên chúng tôi lo lắng chính là chưa có luật chơi, bộ luật hoàn chính, chính vì thế, rất mong muốn có Luật PPP.

Thứ hai, chúng tôi rất trăn trở trong thể chế. Những Nghị định như 63 hay các Nghị định trước đây và sắp tới là Luật PPP, cần thiết phải giải quyết được những vấn đề xung đột trong công tác quản lý các dự án đầu tư xây dựng, đặc biệt áp dụng theo phương thức PPP. Mô hình đầu tư công và đầu tư theo phương thức PPP như ông Chương nhắc là khác nhau, đặc biệt là vấn đề quản lý vốn. Thế nhưng hiện nay, phần lớn các luật khác như Luật Đất đai, Luật Xây dựng đều điều chỉnh công tác quản lý dự án theo mô tuýp là đầu tư công, gần như quản lý như quản lý vốn của Nhà nước. Điều này dẫn đến sức ép rất lớn về vấn đề kiểm soát của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền từ quá trình chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và kết thúc đầu tư, và đặc biệt công tác thanh tra, kiểm tra như đối với dự án đầu tư PPP. Tới đây, Luật đầu tư PPP cần phải tháo gỡ những nội dung này để các nhà đầu tư hoàn toàn yên tâm đóng góp nguồn lực của mình và tham gia phát triển hạ tầng giao thông đất nước.

PV: Như vậy, trong ý kiến của ông nổi lên vấn đề trách nhiệm của cơ quan quản lý liên quan phần vốn của nhà đầu tư tư nhân tham gia vào dự án PPP. Với tư cách là đơn vị từng tham gia vào các dự án trong  đó có những dự án lớn, ông Trần Văn Thế có thể chia sẻ là đã từng bị những ảnh hưởng hay gặp những khó khăn khi thực hiện các dự án này mà trong  Luật PPP chúng ta cần phải tháo gỡ?

Ông Trần Văn Thế: Tập đoàn Đèo Cả là đơn vị hàng đầu trong đầu tư đối tác công – tư. Trong quá trình triển khai đầu tư chúng tôi gặp phải nhiều bất cập. Thứ nhất, về pháp lý do những qui định khung pháp lý PPP chưa đồng bộ nên khi xử lý một vấn đề rất lúng túng, khó xử lý.

Ở đây đi vào những tình huống cụ thể chúng tôi gặp phải. Thứ nhất là xử lý nhà đầu tư yếu kém: Trong quá trình đầu tư, có những nhà đầu tư không thực hiện được việc góp vốn chủ sở hữu để tham gia đầu tư vào dự án, có những bất đồng về Luật DN cũng như luật qui định về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư cho nên việc xử lý rất mất thời gian, thậm chí chúng tôi phải mời cả những đơn vị như kiểm toán, công an, các bộ, ngành vào để giải quyết việc xử lý nhà đầu tư yếu kém khi họ không đồng hành đầu tư tiếp cùng nhà đầu tư chúng tôi.

Ông Trần Văn Thế - Phó Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả

Bất cập thứ hai là cam kết của phía cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thường xuyên bị vô hiệu khi mà một bên hợp đồng đơn phương không thực hiện những cam kết đã ký với nhà đầu tư bằng hợp đồng dự án. Do đó, chúng tôi gặp nhiều khó khăn. Cụ thể, đối với vốn Nhà nước khi tham gia vào dự án khi giải ngân chưa đủ vốn đã cam kết thì bị thu hồi, dẫn đến phương án tài chính cũng bị thâm hụt. Cái khó thứ hai là cơ quan nhà nước cũng đơn phương bỏ đi một trạm thu phí, cụ thể là dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, dự án Hầm đường bộ Đèo Cả, do vướng mắc về cơ chế, làm cho phương án tài chính của chúng tôi bị phá vỡ, ảnh hưởng đến việc tiếp tục giải ngân cũng như thu xếp tín dụng.

Giá vé và lộ trình tăng giá: Cụ thể những dự án chúng tôi đã hoàn thành và đi vào thu phí thì cũng đã đến thời gian tăng giá vé theo cam kết nhưng chúng tôi đã nhiều lần đề nghị tới cơ quan Nhà nước có thẩm quyền để nhà đầu tư tăng giá vé theo hợp đồng nhưng tới nay vẫn chưa được chấp thuận. Với những khó khăn như vậy ảnh hưởng rất lớn đến việc đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư.

MC: Liệu việc tăng giá mà không được tăng theo lộ trình thì có phải liên quan bài toán CPI, tình hình kinh tế nói chung, thưa ông?

Ông Trần Văn Thế: Ảnh hưởng trực tiếp nhất vẫn là phương án tài chính nguồn trả nợ của ngân hàng. Khi cơ quan Nhà nước đã cam kết lộ trình tăng giá như vậy rồi thì ngân hàng cũng dựa trên cơ sở đó để định ra lịch trả nợ phù hợp kế hoạch đó. Khi không được tăng giá theo lộ trình thì DN không đủ nguồn thu trả nợ ngân hàng và tình trạng phát sinh nợ xấu trong một thời gian.

MC: Thưa ông Nguyễn Đăng Trương, những nội dung ông Trần Văn Thế nêu thì phía cơ quan quản lý nhà nước có giải pháp gì để giảm bớt những tác động tiêu cực đối với nhà đầu tư?

Ông Nguyễn Đăng Trương: Tôi cho rằng, những nội dung như ông Thế vừa nêu, thì có mấy giải pháp như sau: Chúng ta cần phải có bộ luật rõ ràng, mạch lạc và tính pháp lý cao, ổn định. Đấy là điều mà khung khổ pháp lý tạo ra sân chơi có công bằng minh bạch hay không. Đạo luật phải thể hiện được đây là mô hình đầu tư theo phương thức đối tác công tư, có nghĩa công và tư là đối tác của nhau thì nó phải dựa trên cuộc chơi, luật chơi bình đẳng. Những vấn đề như ông Thế vừa nói, có cảm giác như không được bình đẳng giữa khu vực công và tư. Ở đây, chúng ta phải xem xét hai khía cạnh. Thứ nhất, khi nghiên cứu lập dự án và mời gọi nhà đầu tư, chúng ta đã làm theo đúng các qui định của pháp luật hay chưa. Ví dụ như cam kết của các cơ quan Nhà nước thẩm quyền về vốn có góp đủ hay không. Khi đó chúng ta lập kế hoạch sử dụng vốn Nhà nước phù hợp với nguồn lực của đất nước không, có phù hợp với kế hoạch đầu tư công trung hạn và hàng năm mà cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đó được bố trí, được phân bổ nguồn lực từ kế hoạch đầu tư công trung hạn hay không.

Thứ hai, các nhà đầu tư yếu kém. Tôi lấy ví dụ luật pháp đã có qui định rõ ràng về qui định góp vốn chủ sở hữu, là với dự án qui mô như thế nào thì vốn chủ sở hữu tối thiểu phải bằng bao nhiêu. Tuy nhiên, ngay dự án cao tốc Bắc Nam vừa rồi, Bộ GTVT đưa ra mức vốn chủ sở hữu 20% thì các nhà đầu tư cũng kêu ầm lên và cho rằng mức đó cao. Thế thì phải từ 2 phía. Nếu mong muốn các nhà đầu tư tốt, tránh trường hợp nhà đầu tư vốn mỏng, “tay không bắt giặc”, thì chúng ta phải có những qui định nhưng nếu qui định cao quá thì bản thân dự án cũng bị đội chi phí lên. Vì nhà đầu tư bỏ vốn chủ sở hữu cao thì mong muốn lợi nhuận cao hơn vốn đi vay.

Còn chuyện xóa trạm hay di dời trạm, điều đó chúng ta phải dựa vào hợp đồng. Hợp đồng đã ký, nếu tôi là nhà đầu tư tôi không cần biết phía Nhà  nước như thế nào nhưng đã cam kết thì phải thực hiện. Tuy nhiên, chúng ta phải bàn từ cả 2 phía. Nhà đầu tư khi đầu tư một dự án phải biết rằng qui định đặt trạm tối thiểu là bao nhiêu. Nếu qui định mà một cơ quan nhà nước nào đó đưa ra lại đặt trạm không đúng thì lẽ ra anh phải có quan ngại, phải đặt câu hỏi lại rằng việc đấy nếu không đúng như vậy sau này khi ký anh có cam kết với tôi hay không. Còn những việc không đúng pháp luật mà vẫn cam kết thì kể cả phía cơ quan nhà nước thẩm quyền và nhà đầu tư cũng đều đang không thực hiện đúng.

Ví dụ, giá vé – phí cũng vậy, chúng ta thu phí, lộ trình thu phí bao nhiêu... tất cả đều có biểu giá và biểu phí hợp đồng, khi có điều kiện xảy ra thì mới được điều chỉnh. Đúng như MC nói, nó có phụ thuộc CPI không, có phụ thuộc vào các yếu tố tăng giá khác không... chứ không phải cứ thời gian bằng này là được tăng. Nếu ông nào chỉ ký với nhà đầu tư rằng cứ đến thời gian này đương nhiên tăng thì phải xem lại.

Phương án tài chính như ông Thế nói là đúng nhưng phương án tài chính đó nếu bình thường dòng tiền chảy vào đều đặn với lưu lượng giao thông, lưu lượng doanh thu đủ; còn không có yếu tố tăng giá, không có yếu tố lạm phát cao thì việc tăng giá tăng phí phải theo hợp đồng, mà hợp đồng có điều kiện để tăng giá, tăng phí. Tất cả những nội dung đó chúng ta phải nhìn từ hai phía. Và một điều rất thống nhất với nhau: đã là đối tác công – tư là phải bình đẳng. Chúng tôi cũng rất thống nhất là không bao giờ dùng các quyền lực hành chính hoặc các can thiệp hành chính không theo qui luật thị trường. Ví dụ, những vấn đề ông Thế nêu ra đây dường như chúng ta đang không theo thị trường. Có những trường hợp cần góp vốn chủ sở hữu phải mời cơ quan thẩm quyền, mời cơ quan công an... những cái đó là không nên xảy ra. Bởi vì nó phi thị trường. Khi xây dựng luật chúng ta phải đảm bảo được những yếu tố thực sự kinh tế thị trường thì nó mới bền vững, đạt yếu tố bình đẳng và thực sự tạo niềm tin, kêu gọi được khu vực tư nhân sẵn sàng bỏ tiền đầu tư.

MC: Mỗi đơn vị, mỗi người có cách nhìn riêng đứng ở vị trí công việc, trách nhiệm, nhiệm vụ của mình, nhưng dường như bối cảnh chung, bức tranh chung thời gian qua có vẻ như khi các dự án này gặp phải các lùm xùm giống như ông Thế nói, ví dụ như khi muốn tăng giá, gặp phải vướng mắc gì thì gần như không thấy vai trò của cơ quan Nhà nước có chức năng đứng ra để cùng giải quyết với nhà đầu tư. Bên cạnh đó, xã hội nhìn nhà đầu tư là người chỉ biết đến tiền chứ không cần nói nhiều đến trách nhiệm xã hội. Thưa ông Trương, xin hỏi ông, trách nhiệm này ở trong qui định mới hoặc trong các văn bản pháp luật đã có thì đã được qui định như thế nào, các bên đã thực thi hay chưa, vì thực tế chưa có một vị quan chức, lãnh đạo địa phương, bộ ngành phải chịu trách nhiệm về vấn đề bất cập xảy ra ở các dự án PPP hoặc BOT?

Ông Nguyễn Đăng Trương: Tôi cho rằng, MC nêu vấn đề rất đúng và trúng nhưng cũng không hẳn là vậy. Thứ nhất, khi xảy ra các vấn đề, sự bức xúc của người dân xung quanh trạm thu phí, đấy là câu chuyện chúng ta nhìn thấy rõ. Tuy nhiên, nói không thấy có cơ quan Nhà nước đứng ra giải quyết là không đúng. Từ chính phủ, Thủ tướng đến các bộ, ngành liên quan đều rất quan tâm sâu sát, chỉ đạo để giải quyết bảo đảm quyền lợi của người dân và quyền lợi chính đáng của nhà đầu tư.

Tuy nhiên, hiện nay, chúng ta cũng cần phải có sự tuyên truyền sâu rộng, phù hợp với người dân là nhà đầu tư người ta cũng chịu rất nhiều rủi ro và có trách nhiệm với xã hội, tạo ra một con đường mới hay nâng cấp cải tạo để hệ thống đường đi tốt hơn. Chúng ta phải tuyên truyền lợi ích thực thụ người dân được thụ hưởng để giữa Nhà nước, người dân và nhà đầu tư chia sẻ với nhau và hiểu biết, thực hành theo pháp luật. Không thể một cách chủ quan hay đổ cho nhà đầu tư chỉ quan tâm tới lợi nhuận.

Thật sự  hiện nay nhiều nhà đầu tư đang bị lỗ, nhiều nhà đầu tư nản lòng khi đầu tư bỏ ra vốn lớn, rủi ro cao, mà chưa nhận được sự quan tâm thích đáng. Nhiệm vụ của chúng ta phải tuyên truyền đến nhà đầu tư, chính quyền địa phương, người dân – là người sử dụng dịch vụ cuối cùng có sự thông cảm, chia sẻ, thấu hiểu những chính sách pháp luật của Nhà nước, để mục tiêu chỉ phục vụ người dân chứ không phải làm giàu cho Nhà nước hay nhà đầu tư.

MC, Nhà báo Vũ Hạnh

MC: Vâng xin cảm ơn ông. Vừa rồi ông Nguyễn Đăng Trương có nhắc tới cao tốc Bắc Nam. Đây là một dự án rất quan trọng của đất nước và người dân cũng rất trông chờ ở dự án này. Trong bối cảnh Luật Đối tác công tư đang được xem xét để hoàn thiện hơn về mặt thể chế. Xin hỏi phía các DN có mong muốn gì khi có nhu cầu tham gia vào việc thực hiện dự án này?

Ông Trần Văn Thế: Đối với dự án cao tốc Bắc Nam, Tập đoàn Đèo Cả cũng xác định đây là một dự án trọng điểm quốc gia, tạo hạ tầng để phát triển kinh tế. Tuy nhiên, tập đoàn Đèo Cả hiện đang đầu tư và thực hiện các dự án rất lớn, chúng tôi chỉ xác định tham gia đấu thầu dự án cao tốc Bắc Nam khi những bất cập được giải quyết.

Cụ thể các bất cập về pháp lý đầu tư theo hình thức PPP cần được hoàn thiện và chờ đợi sự ra đời của Luật PPP đã tiếp thu, hoàn thiện trên cơ sở những hạn chế của các văn bản trước đó. Thứ hai, chúng tôi cần một cam kết từ phía cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong việc đảm bảo những quyền  lợi cho nhà đầu tư khi ký kết hợp đồng dự án. Trong trường hợp vì một lý do nào đó thay đổi chính sách thì phía cơ quan nhà nước phải có giải pháp bù đắp lại cho nhà đầu tư để bảo đảm quyền lợi cho nhà đầu tư.

Thứ ba, chúng tôi cũng cần sự chia sẻ của người dân. Vì chúng tôi xác định khi đầu tư hạ tầng giao thông là chúng tôi phải thực hiện trách nhiệm xã hội của chúng tôi rồi. Nếu không vì trách nhiệm xã hội thì chúng tôi đầu tư những lĩnh vực khác như sản xuất thương mại hoặc bất động sản thì có tức thì lợi nhuận. Còn đầu tư theo hình thức PPP thì nguồn vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn lâu. Do vậy bên cạnh sự cam kết của Nhà nước cũng mong muốn người dân đồng hành, chia sẻ cùng với những khó khăn của Nhà đầu tư.

Chúng tôi cũng cần làm rõ: Thế nào là đại diện cho người dân khi tham gia yêu cầu những vấn đề đại diện cho dân. Vì thực tế, chỉ có một nhóm nhỏ cũng gọi là dân thì có đủ điều kiện đại diện cho người dân hay không. Chúng tôi cũng rất chia sẻ với những khó khăn của người dân bằng cách mặc dù không cam kết với nhà nước phải miễn giảm phí cho khu vực người dân xung quanh nhưng trên cơ sở đề nghị của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thì nhà đầu tư sẵn sàng chia sẻ bằng cách miễn giảm phí đường bộ cho người dân xung quanh khu vực dự án.

MC: Phía Hiệp hội các nhà đầu tư, các ông có mong muốn như thế nào với Luật PPP, mà việc điều chỉnh đầu tiên có thể nhìn thấy là vào chính công trình chúng ta đang mong đợi - dự án cao tốc Bắc Nam?

Ông Trần Chủng: Trước hết, tôi cũng bày tỏ sự đồng tình với ý kiến của hai vị khách mời đánh giá về việc đầu tư các công trình hạ tầng giao thông đường bộ, chúng ta phải tính giá trị nó mang lại rất lớn chứ không thuần túy chuyện người dân đi lại an toàn, thuận tiện hơn, mà bản thân công trình giao thông mang lại lợi ích rất lớn cho sự phát triển kinh tế của đất nước.

Rất nhiều công trình mang giá trị lâu dài mà chúng ta không thể tính đếm được. Ví dụ như làm hầm qua núi rất đắt nhưng giải quyết bài toán về xã hội là không còn tai nạn, đặc biệt là bài toán về phát triển bền vững, đó là thân thiện môi trường, chúng ta không bạt núi để xây dựng, chưa kể có những con đường mang đến giá trị về đất đai, địa tô… Những giá trị đó nhiều khi nhiều người không tính đến mà chỉ nhìn thấy làm rồi thu phí. Phí chỉ là một khía cạnh thôi còn phải tính đến giá trị tổng thể của một dự án.

Cũng như ông Thế vừa nhắc, ví dụ dự án bất động sản tôi làm xong bán là có tiền ngay. Nếu chỉ có bán mua như thế thì dự án đầu tư hạ tầng giao thông không chờ mong được từ nguồn thu ấy, mà phải tính đến những giá trị nó mang về cho đất nước để phát triển kinh tế, xã hội, bền vững môi trường và những giá trị khác nữa. Vì vậy, chúng tôi cho rằng, riêng đối với trách nhiệm của các dự án PPP thì nhà nước và nhà đầu tư, Nhà nước đã giao cho một cơ quan nhà nước có thẩm quyền thì đương nhiên đó là một bên đối tác trong hợp đồng đối tác công – tư, cũng như ông Trương nhắc, đó là sự bình đẳng, sòng phẳng về mặt trách nhiệm, theo qui luật kinh tế thị trường. Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền hoặc là đứng đơn độc hoặc là với tư cách cơ quan quản lý nhà nước nên có nhiều áp đặt hành chính.

Riêng dự án phát triển cao tốc Bắc – Nam, sau khi Bộ Giao thông-Vận tải hủy bỏ kết quả đấu thầu thì các nhà đầu tư trong nước cũng đã họp và xác định rằng với lòng tự tôn dân tộc, các nhà đầu tư trong nước sẵn sàng tham gia dự án này. Chúng tôi cũng nói rõ phương thức đầu tư PPP ở đây, thực chất là Nhà nước hỗ trợ khoảng 20-25%, còn lại 75-80% của nhà đầu tư. Nhà đầu tư góp vốn chủ sở hữu của họ là 20% chẳng hạn thì còn lại họ vay. Họ vay họ trả lãi. Vì thế, 80% là vốn nhà đầu tư phải lo. Một trong những khó khăn nhà đầu tư phải lo để sẵn sàng tham gia dự án đầu tư cao tốc Bắc Nam chính là khả năng huy động vốn. Người ta có thể góp 20% vốn chủ sở hữu nhưng hiện nay vốn vay ở đâu? Trước đây, vốn tín dụng của các ngân hàng thì đã áp dụng cho khá nhiều dự án BOT, đặc biệt là các dự án PPP, nên các ngân hàng đều tuyên bố vay dài hạn không còn khả năng nữa.

Luật PPP ra đời mà không tháo gỡ được khả năng nguồn vốn, vốn thì đó vẫn là thách thức lớn nhất với nhà đầu tư trong nước để có thể tham gia tích cực, chủ động trong dự án cao tốc Bắc Nam. Mặc dù vốn chủ sở hữu như ông Trương nói là người ta có thể huy động được 15-20% nhưng vốn vay còn lại 45-50% là một thách thức thực sự đối với nhà đầu tư trong nước.

Chúng tôi cũng đã nhiều lần trao đổi thì đối với nước ngoài người ta có những phương thức để tạo ra nguồn vốn và kiểm soát được. Ví dụ hợp liên các ngân hàng để hỗ trợ (bài học của Anh); gần đây Hàn Quốc đưa ra mô hình quỹ đầu tư để huy động vốn trong xã hội.

Nhiều người lo lắng rằng liệu nhà đầu tư trong nước sắp tới có phải đứng sau là những nhà đầu tư nước ngoài vừa rồi đã trượt đấu thầu quốc tế không? Cái đó chúng ta phải có phương thức kiểm soát. Vì thế Luật PPP sắp tới, cũng như Nhà nước chủ động tạo ra kênh để có thể huy động vốn chính thức cho các nhà đầu tư trong nước. Các nhà đầu tư trong nước chúng tôi cũng muốn thể hiện lòng tự tôn dân tộc bằng nội lực trong nước. Chúng tôi nghĩ nếu có những phương thức thì bài toán về vốn chúng ta có thể huy động để làm công trình, không phải chỉ có chờ nguồn vốn của các nhà đầu tư nước ngoài.

MC: Cụ thể phía Đèo Cả có ý kiến gì về việc huy động vốn này không?

Ông Trần Văn Thế: Về nguồn vốn thì đúng như ông Chủng nói. Đối với dự án cao tốc Bắc Nam hiện nay, nút thắt lớn nhất vẫn là nguồn vốn khi hủy bỏ đầu thầu quốc tế chuyển sang lựa chọn đấu thầu nhà đầu tư trong nước. Trong khi các văn bản quy định về thu hút đầu tư PPP cũng đã chỉ đạo rõ là tạo nguồn vốn, ưu tiên nguồn vốn phát triển hạ tầng. Tuy nhiên qui định của tín dụng thì lại thắt chặt cho vay với dự án PPP. Có thể nói chính sách về nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng của nước ta chưa đồng bộ. Do đó việc thu xếp vốn tín dụng thời gian tới chúng tôi thấy rất khó khăn. Nhà đầu tư cũng đã kiến nghị có những giải pháp tạo nguồn vốn để thu hút vốn cho hạ tầng giao thông. Thứ nhất, cho phép phát hành trái phiếu dự án ngay từ khi triển khai đầu tư chứ không phải lúc hoàn thành xong dự án; Thứ hai, cần bảo lãnh từ phía chính phủ khi thu xếp nguồn vốn tín dụng từ nước ngoài; Thứ ba, cần hình thành một quỹ đầu tư hạ tầng như các mô hình của nước ngoài thì sẽ tạo được nguồn vốn để phát triển hạ tầng.

MC: Thưa ông Nguyễn Đăng Trương, hai ý kiến của ông Trần Chủng và ông Trần Văn Thế có nói về vấn đề vốn, xin hỏi ông, trong dự án Luật có tính đến các phương án mà nhà đầu tư nêu ra hay không?

Ông Nguyễn Đăng Trương: Trước hết, phải nói rằng, nút thắt hiện nay cơ bản nhất của mô hình đầu tư PPP là vấn đề về vốn. Nếu nói thị trường vốn thì đến nay chủ yếu chúng ta dựa vào vốn vay của các ngân hàng thương mại cổ phần trong nước. Tuy nhiên, dư địa cho vay các dự án PPP của các NHTM trong nước rất hạn chế. Bởi nguồn cung của họ cũng rất ít nguồn cung dài hạn, mà đã cho vay các dự án PPP thì phải là vốn dài hạn, bao gồm lượng vốn và thời khoản cho vay, đều có những hạn chế. Điều này dẫn đến, hiện các nhà đầu tư đang phải vay với lãi suất cao và nếu so sánh vốn đầu tư dài hạn của các tổ chức tín dụng, các ngân hàng nước ngoài hoặc thị trường vốn của nước ngoài thì chúng ta đang chịu lãi suất cao; dẫn tới tổng mức đầu tư, suất đầu tư của một dự án cao, thì giá phí cao, ảnh hưởng tới lưu thông, vận tải hàng hóa, và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế giảm, vì chi phí tăng.

Quay trở lại chuyện hiện nay chúng ta chỉ vay được ở các NHCPTM trong khi các quỹ đầu tư thì vắng bóng, mà mục tiêu của phát triển PPP là phải phát triển đồng bộ các loại thị trường, bao gồm cả thị trường vốn. Hiện trong luật đã có qui định với việc chúng ta tạo ra những thị trường vốn. Luật đang thiết kế những cơ chế để nhà đầu tư phát hành trái phiếu công trình, trái phiếu của DN đầu tư. Chúng tôi đang bàn với Ủy ban chứng khoán là phát hành thời điểm nào, phát hành cho những đối tượng nào để tạo những nguồn vốn sơ cấp hoặc thứ cấp để giảm áp lực lãi vay thì dự án nó sẽ cạnh tranh hơn, nhà đầu tư có nhiều lựa chọn vốn.

Riêng các quỹ hình thành từ vốn của Nhà nước hiện đang hạn chế bởi Luật ngân sách, hạn chế thôi không cấm. Chúng tôi đang cố gắng bàn với các cơ quan hữu quan, đặc biệt là Bộ Tài chính, nếu có thể chúng ta hình thành những quỹ từ phía Nhà nước để sẵn sàng góp vốn vào đây. Chúng ta hình dung, trong một dự án PPP về cơ bản cơ cấu vốn có 3 nguồn: vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư, vốn vay (của các ngân hàng, tổ chức tín dụng, vay từ các quỹ) và vốn góp từ nhà nước. Vốn Nhà nước lại phụ thuộc đầu tư công, nếu chúng ta có những quỹ sẵn sàng để góp, tránh trường hợp không cam kết được với nhà đầu tư thì trong một cơ cấu nguồn vốn của dự án PPP phải đa dạng hóa các nguồn, kể cả nhà nước không chỉ có vốn đầu tư công mà còn cả các quỹ đã sẵn sàng, thì sẽ thuận lợi hơn. Nhà đầu tư cũng có nhiều lựa chọn. Luật đang đi đến thiết chế để có một thị trường vốn đồng bộ. Đây cũng là thực hiện chủ trương của Đảng, Nhà nước khi chúng ta xây dựng một cơ chế chính sách mới về kinh tế thì phải phù hợp qui luật thị trường và phải đồng bộ các loại thị trường mới giải quyết bài toán tổng thể.

MC: Vậy quỹ này sẽ vận hành như thế nào, thưa ông?

Ông Nguyễn Đăng Trương: Quỹ có 2 loại, Quỹ của nhà nước để hình thành, đón đầu, tạo niềm tin như là sẵn sàng góp vào các dự án mà nhà nước quyết định đầu tư. Phía tư nhân có thể hình thành các quỹ, ví dụ như quỹ của bảo hiểm (hưu trí), khi có nguồn nhàn rỗi, do các tổ chức tư nhân hoặc cơ quan quản lý hình thành để đầu tư cho vay, hoặc các công ty tài chính… vận hành theo Luật tín dụng. Quỹ của Nhà nước vận hành theo Luật đầu tư công, Luật Ngân sách…, còn quỹ của tư nhân thì vận hành theo kinh tế thị trường, cạnh tranh về lãi suất, quan trọng nhất là họ sẵn sàng các nguồn vốn để nhà đầu tư có thể tiếp cận được. Chúng ta thấy.

PV: Thưa ông Trần Chủng, mức độ sẵn sàng của các nhà đầu tư đối với một quỹ như thế này có cao hay không?

Ông Trần Chủng: Các nhà đầu tư chúng tôi cũng đã bàn đến việc cần có một quỹ. Kinh nghiệm một số nước thì có quỹ của Chính phủ, Nhà nước và có quỹ hoàn toàn của tư nhân (họ tập hợp, huy động vốn nhàn rỗi trong dân). Có thể Hiệp hội trong tương lai sẽ bàn đến một mô hình quỹ như vậy. Sơ bộ có thể thấy, nếu có một quỹ được sự cho phép hoạt động của Nhà nước với một qui chế, qui tắc vận hành một cách rõ ràng, minh bạch thì việc huy động vốn trong xã hội rất lớn.

Quỹ đó có thể do một tổ chức tài chính nào đó có độ tin cậy đứng ra để thành lập hoặc hình thành  mới một tổ chức. Chúng tôi kỳ vọng nếu có một quỹ đầu tư phát triển hạ tầng dành riêng cho giao thông để huy động nguồn lực trong xã hội, đó là thành công. Nguồn lực dôi dư trong xã hội ở đây không phải là không có, và chúng ta rất tiếc là không phải không có những biện pháp có thể kích hoạt được.

Ông Trần Văn Thế: Hiện nay trong quá trình giải ngân cũng như lập nguồn vốn ngân sách nhà nước để hỗ trợ, nhà đầu tư thường rất bị động. Cũng như trong quá trình giải ngân phải tuân thủ nhiều qui định về đầu tư công, luật ngân sách dẫn đến không đảm bảo tiến độ thực hiện dự án. Do đó, việc hình thành quỹ này giống như có một nguồn vốn có sẵn tức thời để hỗ trợ, tham gia vốn góp của nhà nước vào dự án PPP rất phù hợp.

Tôi nghĩ rằng đó phải là một tổ chức tài chính, bảo hiểm tạo lập nên quỹ này và coi như là đầu tư tài chính sẽ phù hợp hơn với nhà đầu tư hạ tầng giao thông. Vì đối với nhà đầu tư có những nguồn vốn đóng góp trực tiếp vào vốn chủ sở hữu dự án mà họ đầu tư rồi.

PV: Câu chuyện đầu tư PPP có nhiều vấn đề đặt ra. Buổi tọa đàm hôm nay, có một số nội dung được các vị khách mời nhấn mạnh, đó là môi trường pháp lý để các nhà đầu tư hoạt động, trong đó nhấn mạnh trách nhiệm của mỗi bên; huy động vốn, quỹ để các nhà đầu tư có thể thực hiện dự án... Hy vọng, trong năm tới, Luật PPP được hoàn thiện và sớm đi vào thực tế. Xin trân trọng cảm ơn các vị khách mời đã tham gia chương trình!/.