Hạ tầng- điểm nghẽn của sự phát triển

Là 1 trong 20 cảng nước sâu của thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn, Cái Mép-Thị Vải có vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển. Tuy nhiên, nhiều điểm nghẽn đã và đang tồn tại khiến cảng biển lớn nhất khu vực miền Nam phát triển chưa xứng tầm.

Hạ tầng thiếu đồng bộ

So với cảng biển ở TP.HCM chỉ có thể tiếp nhận được tàu có sức chứa lớn nhất hơn 3.000 TEU thì Cái Mép-Thị Vải có thể tiếp nhận được tàu có tải trọng trên 200.000 DWT. Mới đây nhất, trong hành trình kéo dài 84 ngày trên tuyến Á- Âu từ Thượng Hải của Trung Quốc đến các cảng biển danh tiếng trên thế giới như: Hamburg của Đức, Rotterdam của Hà Lan, Valencia của Tây Ban Nha, siêu tàu container M/V OOCL SPAIN với sức chứa 24.188 TEU, trọng tải hơn 232.000 DWT đã cập cảng Cái Mép-Thị Vải. Điều này cho thấy được tầm quan trọng, vị thế của cụm cảng Cái Mép-Thị Vải trên bản đồ hàng hải thế giới.

Vị trí, vị thế của Cái Mép-Thị Vải đã có khi nằm trên tuyến đường hàng hải từ Á sang Âu rồi sang châu Mỹ hết sức thuận lợi, song đến nay, dù đã được đưa vào sử dụng từ rất lâu nhưng cụm cảng mới chỉ khai thác được 40% công suất thiết kế. Nguyên nhân là bởi sự chưa đồng bộ, rời rạc trong quy hoạch mang tầm chiến lược.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) cho rằng, cần phải có một khu thương mại tự do nằm trong tổng thể của quy hoạch cảng biển Cái Mép-Thị Vải, từ đó sẽ thu hút được nguồn hàng, phát triển logistics.

“Hải Phòng rất sáng tạo là đặt ra quy chế để hình thành Khu vực Thương mại tự do trước, sau đó chuyển sang khu phi thuế quan và họ đã khởi công. Cái Mép – Thị Vải của Bà Rịa – Vũng Tàu nên nhìn sang mô hình này và sửa đổi đề bài lại, bởi Hải Phòng làm được thì Bà Rịa – Vũng Tàu làm được” - ông Nguyễn Xuân Kỳ nêu ý kiến.

Năm 2021, Dự án cảng nước sâu Gemalink, dự án cảng có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải có công suất lớn nhất nước với 2,5 triệu TEU, là một trong số 19 cảng lớn của thế giới đón được các siêu tàu được đưa vào hoạt động. Đây là cảng biển có mớm nước sâu nhất trong hệ thống cảng của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải với mức -16,5 m. Còn lại đều chỉ ở độ sâu -14 m, thậm chí là -11 m.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, là cụm cảng nước sâu của quốc gia, cửa ngõ trung chuyển của quốc tế nhưng độ sâu trên chỉ đảm bảo đón được tàu có tải trọng từ 120.000 - 160.000 tấn. Muốn đón tàu lớn hơn thì phải chờ… thủy triều. Đây là một bất lợi không đáng có với một cụm cảng biển mang tầm quốc tế.

Tại lễ khởi công dự án nạo vét tuyến luồng Cái Mép – Thị Vải mới đây, ông Nguyễn Ngọc Quang, Phó Giám đốc Ban quản lý dự án hàng hải, Bộ Giao thông – Vận tải hy vọng rằng: “Sau khi dự án hoàn thành, Cái Mép – Thị Vải sẽ thu hút được rất nhiều hãng tàu, vì việc các hãng tàu lo ngại nhất là tàu đến phải đợi con nước thay vì đợi chờ thì có thể hàng hải vào, giải quyết việc bốc xếp hàng hoá nhanh gọn và sẽ thu hút các hãng tàu”.

Kết nối vùng còn hạn chế

Trong nhiều năm qua, Bà Rịa-Vũng Tàu luôn duy trì là một trong 5 địa phương có mức đóng góp cao nhất cho cả nước về GDP và thu ngân sách. Trong đó, riêng với cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, mỗi năm đóng góp hơn 20.000 tỷ đồng ngân sách.

Đầu năm 2021, trong chuyến thị sát cụm cảng biển Cái Mép-Thị Vải, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh, vấn đề rất đáng quan tâm trong phát triển cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, đó là kết nối cảng biển trong khu vực và quốc tế; đóng góp quan trọng vào sự phát triển của các tỉnh Đông Nam Bộ. Đây là vấn đề rất sát thực với sự phát triển của Vùng, bởi Đông Nam Bộ và TP.HCM là khu vực kinh tế phát triển cởi mở, năng động của cả nước với lượng hàng hóa xuất nhập khẩu rất lớn.

Nếu Cái Mép-Thị Vải được khai thác đúng với tầm của một cảng trung chuyển quốc tế thì sẽ giúp giảm tải chi phí vận chuyển hàng hóa, từ đó giúp sản phẩm xuất khẩu của chúng ta cạnh tranh tốt hơn. Bởi hiện nay, hầu hết container của doanh nghiệp đều phải vận chuyển qua cảng trung chuyển ở các nước khác trong khu vực. Điều này khiến mỗi TEU container xuất khẩu của Việt Nam sẽ tốn thêm gần 200 USD chuyển tải, bốc xếp tại các bến cảng trung chuyển.

Tuy nhiên, đến nay, Cái Mép-Thị Vải chưa thể là lối đi ra quốc tế hấp dẫn của doanh nghiệp, vì hệ thống hạ tầng giao thông kết nối vùng của Bà Rịa Vũng Tàu còn rất hạn chế. Quốc lộ 51 luôn trong tình trạng quá tải, hệ thống kết nối giao thông nội tỉnh, đặc biệt là hệ thống giao thông trong nội cảng còn chưa xứng tầm.

Ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cho biết, tỉnh và các nhà đầu tư sẽ sớm hoàn thiện đường 965, đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải và cầu Phước An nối vào cao tốc Bến Lức- Long Thành nhằm tạo điều kiện thuận tiện trong vận chuyển hàng hóa container bằng đường bộ.

“Trung ương cũng đã có chủ trương cho Bà Rịa – Vũng Tàu triển khai cao tốc Biên Hoà – Vũng Tàu. Song song đó là dự án cầu Phước An kết nối giữa Bà Rịa Vũng Tàu và Đồng Nai khi hoàn thành sẽ đấu nối vào đường liên cảng, nối vào cao tốc Bến Lức – Long Thành sẽ tạo thành tuyến giao thông thông suốt, phát huy được lợi thế cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá” - ông Nguyễn Công Vinh nói.

Cuối năm 2022, Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết 24 về phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ. Theo Nghị quyết, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ là khu vực phát triển mạnh các ngành kinh tế biển như: Cảng biển, logistics, khai thác dầu khí, hoá dầu, du lịch biển, đảo…. Hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ. Bà Rịa Vũng Tàu cũng sẽ là địa phương nằm trong trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng tại TP.HCM, Bình Dương, Long Thành, Nhơn Trạch (Đồng Nai), tỉnh Tây Ninh với hệ thống logistics cấp quốc gia, quốc tế gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế.

Để thực hiện các chủ trương phát triển cảng biển, đặc biệt là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, Bà Rịa Vũng Tàu đang triển khai nhiều giải pháp. Vấn đề này sẽ được nêu trong bài hai của loạt bài Gỡ điểm nghẽn để cụm cảng Cái Mép – Thị Vải phát triển xứng tầm.