Vướng mắc tại 8 dự án BOT giao thông

“Nợ xấu”, lãnh đạo công ty vay tiền cá nhân cũng không được

Mở đầu buổi tọa đàm "Tháo gỡ bất cập dự án PPP hạ tầng giao thông" do Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) tổ chức ngày 31/10, ông Nguyễn Văn Khang, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư QL91 cho biết: "Chúng tôi bị ngân hàng đưa vào nợ xấu nhóm 5, lãnh đạo công ty vay tiền cá nhân cũng không được".

Theo ông Khang, dự án nâng cấp QL91 hoàn thành đưa vào khai thác từ năm 2016, theo thỏa thuận, việc thu phí triển khai tại hai trạm T1 và T2 thuộc phạm vi dự án. Công tác thu phí ổn định đến tháng 5/2019, trạm T2 phải dừng thu phí do việc thu phí lượt không đảm bảo công bằng tuyệt đối, một số phương tiện đi trên một đoạn ngắn đặc biệt hướng đi từ Kiên Giang lên An Giang vẫn phải trả phí lượt.

Lộ trình tăng phí 3 năm/lần theo điều khoản hợp đồng cũng không được thực hiện, trong khi chính sách giảm phí/miễn phí cho phương tiện của người dân xung quanh khu vực trạm vẫn phải thực hiện.

Từ năm 2019 đến nay, phương án tài chính của dự án nâng cấp QL91 từ TP Cần Thơ đi An Giang gần như bị phá vỡ. Bất cập hơn, thời gian qua, hàng loạt đường cấp quận, huyện “mọc” lên xung quanh vị trí đặt trạm T1, tạo điều kiện cho các phương tiện né trạm thu phí BOT QL91.

Còn tại dự án hầm đường bộ Đèo Cả (gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân), ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cho biết, Bộ GTVT đã ký kết và triển khai dự án, dự kiến sử dụng 7 trạm thu phí để hoàn vốn, trong đó có trạm trên tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan.

Tuy nhiên, năm 2018, thực hiện Nghị quyết 437, Chính phủ đã chỉ đạo rà soát và cho rằng, việc đặt trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan để hoàn vốn cho dự án hầm Đèo Cả là bất cập, tiềm ẩn nguy cơ gây phản ứng của người dân.

“Dự án này đã được nhà đầu tư hoàn thành theo đúng cam kết hợp đồng. Doanh nghiệp đã 6 lần mời Kiểm toán Nhà nước, 1 lần Thanh tra của Bộ Xây dựng kiểm tra và đều đánh giá nguyên nhân do sự thay đổi của chính sách pháp luật. Bất cập hiện tại khiến doanh nghiệp không chỉ không thể triển khai thu phí mà còn phải lo các khoản lãi vay ngân hàng mỗi tháng. Giải quyết khó khăn này, nhà đầu tư đã kiến nghị Nhà nước bố trí dòng tiền bù đắp với tổng giá trị hơn 2.280 tỷ đồng”, ông Nam nói.

Sốt ruột chờ “phao cứu trợ” từ Nhà nước

Thời gian dài vừa qua, dự án BOT cầu Việt Trì-Ba Vì cũng đang rơi vào cảnh doanh thu lao dốc. Theo ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Công ty BOT Phú Hà (doanh nghiệp dự án), năm đầu tiên triển khai thu phí, doanh thu tại dự án đáp ứng được 48% so với phương án tài chính. Đến năm 2021, doanh thu giảm chỉ còn 28% phương án tài chính.

“Doanh thu được bao nhiêu, ngân hàng thu hết và cũng chỉ đáp ứng chưa đầy 30-35% tổng chi phí trả lãi ngân hàng. Bức tranh tài chính rất khó khăn”, ông Nghĩa nói.

Theo ông Nghĩa, nếu việc bố trí vốn Nhà nước mua lại toàn bộ dự án gặp khó, một phương án có thể tính tới là nhà nước hỗ trợ một phần tương đương 49% giá trị quyết toán dự án (khoảng 533 tỷ đồng), thời gian thu phí điều chỉnh thành 42 năm với điều kiện ngân hàng thực thu lãi 6%.

“Chúng tôi kỳ vọng, phương án giải quyết khó khăn sẽ sớm chốt được vào đầu năm 2023, giúp nhà đầu tư tránh được nguy cơ phá sản”, ông Nghĩa nói.

Nhà đầu tư dự án Bắc Giang - Lạng Sơn lại đang mong mỏi cơ chế hỗ trợ từ phía ngân hàng sẽ sớm được kích hoạt để vượt qua khó khăn hiện tại.

Theo ông Nguyễn Quang Dũng, Phó TGĐ Công ty CP BOT Bắc Giang - Lạng Sơn, dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn gồm hai hơp phần: Tăng cường mặt đường QL1 đã đưa vào khai thác năm 2018 và đầu tư xây dựng 64km đã vận hành, thu phí từ tháng 2/2020. Tổng mức đầu tư khoảng gần 12.200 tỷ đồng, sử dụng 100% vốn huy động của nhà đầu tư.

Từ khi vận hành, khai thác đến nay, dự án mới đạt 31% doanh thu so với phương án tài chính ban đầu chủ yếu do nguyên nhân khách quan.

“Trước khó khăn trên, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền là UBND tỉnh Lạng Sơn mới điều chỉnh phương án tài chính, cập nhật doanh thu và tăng thời gian thu phí dự án lên, chưa có giải pháp cụ thể để bù đắp doanh thu thiếu hụt với nhà đầu tư”, ông Dũng nói.

Gỡ vướng cho dự án cũ để thông vốn cho dự án mới

Về giải pháp xử lý các dự án, ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả đề nghị các nhà đầu tư, ngân hàng, cơ quan nhà nước phê duyệt dự án cùng làm rõ, chia sẻ trách nhiệm. Khi chính sách đã thay đổi ảnh hưởng đến dự án thì cần được đàm phán lại hợp đồng. Với dự án có cơ sở pháp lý chặt chẽ, lỗi hoàn toàn do cơ quan nhà nước thì nhà nước phải trả tiền theo nội dung cam kết, cộng thêm lãi suất, hoặc trả lại quyền thu phí cho doanh nghiệp.

Với trường hợp chưa có kinh phí mua lại dự án thì các bên cần đàm phán, ví dụ tính toán điều chỉnh lãi vay, dừng xử lý nợ xấu đối với doanh nghiệp, hoặc trước mắt nhà nước trả lại vốn chủ sở hữu nhà đầu tư đã góp.

Đồng quan điểm, ông Trần Chủng - Chủ tịch VARSI cho biết, thời gian phát triển mạnh mẽ nhất của phương thức đầu tư PPP hạ tầng giao thông ở nước ta là giai đoạn 2011-2015. Các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đã hoàn thành trách nhiệm trong hợp đồng, sản phẩm đã mang lại hiệu quả cho xã hội.

Tuy nhiên, từ năm 2016 đến nay, phương thức này giảm đáng kể. Chỉ có 4 dự án PPP được triển khai; đồng thời phải chuyển 5/8 dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 1 (năm 2016 - 2021) từ phương thức PPP sang đầu tư công do triển khai theo phương thức PPP không thành công.

Khó khăn của dự án là do thay đổi chính sách, quy hoạch sau khi dự án BOT đã triển khai. Theo hợp đồng, nhà nước là một bên có trách nhiệm trong thực hiện dự án, chứ không chỉ nhà đầu tư.

Hiệp hội sẽ kiến nghị Chính phủ giải quyết dứt điểm sớm các dự án PPP gặp vướng mắc để doanh nghiệp không bị phá sản, tạo niềm tin cho nhà đầu tư tư nhân và ủng hộ phương án hợp tác giữa nhà nước và tư nhân./.