Hệ thống giao thông trọng điểm ở phía Nam được quy hoạch từ rất lâu nhưng dự án vẫn nằm trên giấy là một trong những điểm nghẽn trong liên kết vùng khiến cực tăng trưởng kinh tế lớn nhất cả nước đang bị kìm nén. Gỡ nút thắt trong tư duy vùng sẽ giúp các địa phương trong vùng tạo sự liên kết phát triển kết nối giao thông, từ đó tạo sức bật để kinh tế xã hội của vùng phát triển.
Phóng viên Đài Tiếng nói Việt Nam phỏng vấn Tiến sĩ Trần Du Lịch - thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ về vấn đề này:
PV: Thưa Tiến sĩ Trần Du Lịch, TP.HCM và các tỉnh Đông Nam Bộ là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuy nhiên, những năm gần đây, tốc độ phát triển kinh tế của vùng có phần suy giảm. Một trong những nguyên nhân được cho là do hệ thống giao thông trong vùng kém phát triển, ông đánh giá như thế nào về nhận định này?
Tiến sĩ Trần Du Lịch: Tôi là người theo dõi vùng này hơn 20 năm rồi và cũng theo dõi cả quá trình hình thành những định chế, điều phối vùng trong nhiều năm. Phải nói rằng, vấn đề phát triển kinh tế vùng, đặc biệt là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gồm 8 tỉnh, thành phố. Trong đó, 4 tỉnh, thành phố mà tôi gọi là “cực tăng trưởng” hay là “động lực tăng trưởng”, đó là: TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu. 4 địa phương này là nơi đóng góp rất lớn nguồn thu ngân sách quốc gia; được xác định là “vùng kinh tế động lực”. Tuy nhiên, vấn đề khai thác lợi thế kinh tế vùng thông qua liên kết phát triển chưa được quan tâm đúng mức về mặt thể chế và việc thực thi.
Trước hết, để liên kết phát triển kinh tế vùng bao gồm 4 nội dung đồng bộ. Thứ nhất, các địa phương trong vùng hình thành quy hoạch kinh tế vùng để phân bố lực lượng sản xuất. Thứ hai, liên kết phát triển trên cơ sở quy hoạch vùng, hệ thống giao thông kết nối vùng. Thứ ba, quy hoạch chung liên kết phát triển đào tạo nguồn nhân lực và thị trường lao động. Thứ tư, liên kết bảo vệ môi trường chung, đặc biệt lưu vực sông Đồng Nai và sông Sài Gòn, bố trí toàn bộ hệ thống bảo vệ môi trường chung nên quy hoạch chung. Bởi vì tất cả địa phương đều được giao kế hoạch theo tỉnh, quy hoạch theo tỉnh, và đầu tư theo tỉnh, thành ra là trễ nải, xem như giao thông vùng là của Trung ương.
Từ năm 2013, Chính phủ lập quy hoạch gọi là “vùng TP.HCM”. Vùng này gồm 17 đô thị lớn tạo thành một chuỗi đô thị của vùng. Với quy hoạch này, sẽ giúp TP.HCM không bị tập trung dân cư lớn mà sẽ hình thành một chuỗi đô thị của vùng. Nói rõ ra là việc quy hoạch vùng đã được định hướng nhưng đến nay việc thực thi thì chưa làm được. Thành ra phải nói rằng, trong những điểm nghẽn làm vùng này phát triển chưa đúng tiềm năng đó là nghẽn giao thông kết nối vùng.
Tôi ví dụ TP.HCM, cho tới nay, trong nội thành TP.HCM, Đường vành đai 2 cũng chưa kết nối được, rồi vành đai 3 nối Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM qua đó nối với cao tốc từ Bến Lức (Long An) đi về Nhơn Trạch (Đồng Nai). Rồi như trục Bắc Nam thì đường cao tốc TP.HCM đi Mộc Bài (Tây Ninh) rồi TP.HCM đi Thủ Dầu Một (Bình Dương) - Chơn Thành (Đồng Nai)... những con đường như vậy là cả quá trình dài đã quy hoạch nhưng không thực thi được.
Gần đây, phải nói tín hiệu rất đáng mừng là Thủ tướng Phạm Minh Chính, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành, kể cả Bộ Giao thông vận tải... tập trung xử lý “điểm nghẽn” về giao thông vùng. Trước mắt và rất quan trọng hiện nay là chuẩn bị trình cho Quốc hội, đó là đường Vành đai số 3. Nếu vành đai này đi vào vận hành thì sẽ tạo nên bước phát triển mới, không chỉ khơi thông sự kết nối giữa Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM về hệ thống cảng và sân bay Long Thành mà trong tương lai cũng giúp cho cả Bình Phước, Tây Ninh phát triển.
PV: Vâng, như ông vừa nói, rõ ràng là hệ thống giao thông kết nối vùng rất quan trọng. Trung ương cũng đã lập nhiều quy hoạch về các tuyến giao thông kết nối vùng. Tuy nhiên thực tế thì các dự án này lại luôn chậm triển khai, điển hình như Vành đai 3, đã hơn 11 năm qua dự án nằm trên giấy. Vậy theo ông, nguyên nhân nào dẫn tới hiện trạng trên?
Tiến sĩ Trần Du Lịch: Thứ nhất, phải nói rằng, sự phân bố ngân sách Trung ương chưa được ưu tiên cho vùng này. Dĩ nhiên có nhiều lý do, nhiều nơi phải ưu tiên. Ví dụ trong những năm gần đây phải tập trung ưu tiên ĐBSCL chẳng hạn. Đó là một ưu tiên rất chính đáng.
Tuy nhiên, ngoài vấn đề bố trí ngân sách Trung ương thì cần cơ chế liên kết để huy động nguồn lực. Tôi ví dụ Vành đai 3, Vành đai 4 hoàn toàn phải có cơ chế huy động quỹ đất hai bên để phát triển đô thị. Tôi tin rằng quỹ đất hai bên này nếu có cơ chế tốt, tổ chức quy hoạch, đấu giá thì nguồn thu đủ sức làm những con đường này. Nhưng muốn làm được phải có chủ trương của Chính phủ và sự hợp tác của các địa phương trong vùng. Thật sự quỹ đất để hình thành các đô thị nối với những đường vành đai này, tôi gọi đó là “con gà đẻ trứng vàng” nếu chúng ta huy động được tốt. Như vậy, vấn đề không chỉ ở ngân sách Trung ương đâu mà cơ chế để huy động nguồn lực, đặc biệt từ quỹ đất và phương thức tổ chức làm, phối hợp lại thì có thể làm được.
Tuy nhiên, phải nói rằng dù có làm tất cả các con đường như tôi nói về đường bộ cũng chưa phải là tối ưu cho vùng này. Một vấn đề rất khẩn trương và bàn rất nhiều nhưng chưa làm được đó là kết nối TP.HCM với miền Tây Nam Bộ bằng tuyến đường sắt TP.HCM và Cần Thơ. Nếu TP.HCM và Cần Thơ có một đôi đường sắt khổ 1435m, chạy hai chiều, tốc độ 160-200 km/h, tôi cho rằng giải quyết bài toán giao thông liên kết vùng mới lớn.
Bên cạnh đó, cần khôi phục, tối ưu hoá lại hệ thống giao thông đường thủy. Trước năm 1975, tôi sống ở vùng này, giao thông giữa miền Tây Nam Bộ và TP.HCM chủ yếu là giao thông đường thủy về hàng hoá. Chúng ta phải khai thác tối đa các tiềm lực này, ngoài đường bộ phải tính toán cả bài toán về đường sắt. Và nếu nối được như vậy thì trung tâm miền Đông Nam Bộ sẽ tạo động lực để phát triển cho cả ĐBSCL và cả Tây Nguyên.
PV: Như ông đã phân tích, các địa phương xem giao thông liên kết vùng không phải là trách nhiệm của địa phương, mà là trách nhiệm của Trung ương. Đây cũng chính là điểm nghẽn trong phát triển giao thông vùng. Vậy chúng ta cần tháo gỡ điểm nghẽn này như thế nào?
Tiến sĩ Trần Du Lịch: Với tất cả thể chế và kế hoạch hiện nay thì địa phương phải lo địa phương là đúng, chúng ta không trách địa phương được. Bởi vì tất cả chỉ tiêu từ phát triển tổng sản phẩm nội địa đầu tư ngân sách thu ngân sách tất cả mọi thứ là giao cho tỉnh, kể cả phân bổ vốn đầu tư. Chúng ta lập Hội đồng vùng nhưng chưa bao giờ Trung ương có quy định những dự án đầu tư hạ tầng của vùng này là Hội đồng vùng phải có ý kiến trước khi Chính phủ phân bố. Như vậy, trong cơ chế phân bố ngân sách, chúng ta quên mất vùng, làm sao đổ lỗi địa phương được, họ phải lo cho họ. Bởi vì thu trên địa bàn không đạt, tốc độ tăng sản phẩm không được họ phải lo, rồi vấn đề đầu tư họ phải chạy, phải lo.
Tôi cho rằng phải khai thông cơ chế liên kết. Ví dụ như giao cho Hội đồng vùng một số quyền. Ngân sách đầu tư địa phương trong vùng phải thống nhất Hội đồng vùng trước khi Chính phủ thông qua để trình. Hay là một số chỉ tiêu lớn và Hội đồng vùng bàn để làm sao điều phối được với các địa phương với nhau. Chúng ta không nên với tất cả thể chế về kế hoạch dựa trên kinh tế tỉnh mặc dù Nghị quyết của Đảng và Hiến pháp đều nói kinh tế vùng. Tư duy phải thay đổi.
PV: Vậy ngoài nâng cao vai trò của hội đồng vùng, theo ông, Trung ương cần phải làm gì?
Tiến sĩ Trần Du Lịch: Tôi đề nghị đổi mới tư duy theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu bộ, ngành phải làm hai việc. Thứ nhất, vấn đề phân bố ngân sách đầu tư, nhất là đầu tư vào hạ tầng các địa phương trong vùng phải có ý kiến thống nhất của hội đồng. Thứ hai là giao cơ chế rõ ràng. Ví dụ như: Chủ tịch Hội đồng vùng TP.HCM là người đứng ra điều phối những dự án đầu tư, như cách làm Vành đai 3 hiện nay; Hội đồng vùng chịu trách nhiệm triển khai và theo những thủ tục đặc biệt như hiện nay Quốc hội cho phép làm Đường cao tốc Bắc Nam. Vấn đề đặc biệt trong đầu tư giao thông ở vùng là chi phí đền bù rất lớn; thành ra đề nghị tách đền bù ra một dự án riêng để làm trước. Nếu được như vậy thì việc đấu thầu thi công công trình sẽ diễn ra nhanh chóng. Những việc đó tôi cho rằng, nên áp dụng cơ chế đặc thù như Nghị quyết của Quốc hội với đường cao tốc phía Đông. Đồng thời, giao cho TP.HCM đứng ra làm chủ đầu tư phối hợp chung để phân vai từng nơi. Tôi tin rằng giải pháp này sẽ đẩy nhanh các công trình giao thông trọng điểm.
PV: Tại một hội nghị mới đây về việc triển khai dự án Vành đai 3, ông đã đặt vấn đề về chỉ định thầu đối với dự án giao thông trọng điểm. Việc chỉ định thầu vốn có rất nhiều hạn chế. Vậy nếu chúng ta tiếp tục lựa chọn phương án chỉ định thầu đối với các dự án giao thông trọng điểm thì liệu có khả thi?
Tiến sĩ Trần Du Lịch: Về nguyên tắc đầu tư công phải là đấu thầu. Tuy nhiên, ở Việt Nam, tôi nói thẳng đấu thầu cũng tiêu cực. Nếu chỉ định thầu mà minh bạch, không tiêu cực còn tốt hơn. Với những dự án giao thông vùng này bao gồm nhiều địa phương phối hợp lại chứ không phải một địa phương thì rõ ràng chỉ định thầu khó mà không minh bạch được. Công khai, minh bạch là quan trọng nhất và như thế sẽ loại bỏ được "sân sau", "quan hệ". Minh bạch trong chỉ định thầu sẽ chọn nhà thầu tốt.
Ngoài ra, tôi đề nghị các công trình giao thông ngoài vấn đề là giá, vấn đề thời gian thi công và chất lượng cực kỳ quan trọng. Nếu dự án này anh làm giá này nhưng mất 3 năm. Cũng dự án đó, tôi làm giá cao hơn một chút nhưng chỉ mất 1 năm thì vẫn rẻ hơn. Đấy là cách mà hiện nay trong đấu thầu của chúng ta mới chỉ dựa vào giá tiền mà quên rằng: Thời gian và chất lượng cực kỳ quan trọng.
PV: Để minh bạch trong chỉ định thầu thì vấn đề giám sát rất quan trọng. Vậy chúng ta phải giám sát như thế nào?
Tiến sĩ Trần Du Lịch: Tôi cho rằng, đơn vị nào làm cầu đường, tốt hay xấu người ta biết hết. Ông nào có năng lực, không có năng lực người ta biết hết. Và minh bạch, công khai số những doanh nghiệp ra để mà xét. Và rõ ràng chúng ta sẽ kiểm soát được. Tôi nói lại cứ minh bạch tất cả. Bây giờ nói thông tin một doanh nghiệp đang làm, người ta thừa biết anh không làm tốt nhưng cứ chen vào đấu thầu, bằng giá thấp. Không được, đấu thầu vô nghĩa. Nếu tôi xét thầu, chỉ định mà tôi nhìn những anh đó là tôi đã loại rồi, bởi hiện nay làm công trình giao thông những đơn vị tốt, đơn vị nào làm không tốt, đơn vị nào làm lôi thôi thì xin lỗi người ta biết hết cả.
PV: Ngoài đột phá về giao thông kết nối vùng thì vùng kinh tế trọng điểm TP.HCM và Đông Nam Bộ cần có những đột phá gì nữa để là “động lực tăng trưởng kinh tế” của vùng và cả nước, thưa ông?
Tiến sĩ Trần Du Lịch: Tôi đề nghị Chính phủ phải là người điều phối để giải quyết quy hoạch vùng, để tránh tình trạng mỗi địa phương làm riêng cộng lại gọi là vùng. Cái đó là thất bại. Vùng không có nghĩa là mỗi địa phương cộng quy hoạch lại. Phải có điều phối chung, trên căn cứ quy hoạch vùng để làm quy hoạch tỉnh.
Thứ hai, tôi đề nghị đặc biệt các địa phương trong vùng, nhất là 4 địa phương TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu nên tăng cơ chế phân cấp, phân quyền cho địa phương tự chủ hơn trong huy động nguồn lực. Bởi vì đây là đóng góp lớn cho ngân sách. Tôi ví dụ những địa phương này hoàn toàn có thể cho phép họ phát hành trái phiếu địa phương để đầu tư chứ không phải là giống như các địa phương khác. Những địa phương này đóng góp rất lớn cho nguồn thu nên để họ chủ động, phát huy vai trò của Hội đồng nhân dân. HĐND thông qua các định mức để phát hành trái phiếu địa phương.
PV: Xin cảm ơn Tiến sĩ Trần Du lịch đã trả lời phỏng vấn Đài Tiếng nói Việt Nam./.
