Tại sao lại xảy ra ùn tắc và nguy cơ TNGT ở các dự án giao thông BOT?

Gần đây, trên nhiều tuyến đường được nâng cấp theo hình thức BOT đã xảy ra tình trạng người dân phản ứng quyết liệt tại các trạm thu phí, như Quán Hàu - Quảng Bình, Lương Sơn – Hòa Bình…

Các xe tải lớn chạy vòng vèo vào các đường tỉnh lộ nhằm tránh trạm thu phí trên tuyến Hà Nội- Hải Phòng. Tại sao lại có tình trạng này?

Người dân chưa kịp vui mừng khi Bộ GTVT bỏ 40 trạm thu phí thay vì thu trực tiếp phí đường bộ qua mỗi lần đăng kiểm, nay đã có 90 điểm thu phí BOT được mọc lên, với mức thu mỗi chỗ một kiểu.

Anh Nguyễn Đức Việt, chủ một công ty vận tải ở Hải Phòng cho biết: Một năm chiếc xe ô tô đầu kéo phải đóng phí đường bộ trên 20 triệu đồng. Đi từ Hải Phòng về Hà Nội bằng đường cao tốc phải trả một lượt là 840.000 đồng. Mới đây, quốc lộ 5 cũ phí cũng đã tăng lên gấp đôi (xe đầu kéo từ 80 tăng lên 160.000 đồng/lượt), phí lại chồng phí. Chính vì vậy đã dẫn đến tình trạng  lái xe tránh trạm thu phí để giảm cước vận tải.

Lý do tăng phí quốc lộ 5 cũ, Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) cho biết là nhằm đảm bảo tính khả thi tài chính cho Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và tạo nguồn cho việc duy trì chất lượng tuyến quốc lộ song hành nói trên. Nếu Vidifi không được tăng phí đường bộ tại Quốc lộ 5, phương án tài chính của cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vừa được phê duyệt có thể bị phá sản.

Với dự án BOT nâng cấp mở rộng quốc lộ 1A đoạn Hà Nội - Bắc Giang, theo Quyết định số 113 của Bộ GTVT phê duyệt theo hình thức hợp đồng BOT, tổng chiều dài đầu tư trên 45 km với tổng mức đầu tư trên 4.200 tỷ đồng, do 4 đơn vị được lựa chọn làm nhà đầu tư là Ocean Group, Văn Phú Invest, Vinaconex và Công ty 319 với vốn đối ứng trên 400 tỷ, còn lại là vốn vay các ngân hàng thương mại.

Trên thực tế, Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội- Bắc Ninh chỉ thảm lại mặt đường, cốt đường vẫn có từ trước do Nhà nước đầu tư không hề phải làm lại. Điều đáng nói ở đây trên đoạn tuyến của dự án BOT này có hai cây cầu là Xương Giang và cầu Như Nguyệt không được nâng cấp, mở rộng đã tạo thành hai điểm thắt nút cổ chai, gây nguy hiểm cho phương tiện tham gia giao thông. Nếu để đoạn đường này đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ ai sẽ phải bỏ tiền để đầu tư mở rộng hai cây cầu này?

Ông Lê Minh Nam, Phó Tổng GĐ Ban quản lý dự án 2 Bộ GTVT cho biết: Theo khái toán nhanh sẽ phải mất khoảng 1.100 tỷ để nâng cấp hai cây cầu này. Sau khi hoàn thành thông xe của tuyến, Bộ trưởng cũng chỉ đạo nhà đầu tư Ban quản lý dự án, các cơ quan tham mưu của Bộ báo cáo xem vốn dư của dự án và tiết kiệm được do đẩy nhanh tiến độ. Bộ trưởng chỉ đạo ban quản lý, nhà đầu tư báo cáo để xem xét đầu tư cho giai đoạn tiếp theo về hai cầu Xương Giang và Như Nguyệt, trên cơ sở đảm bảo năng lực thông xe toàn tuyến và hiệu quả của nhà đầu tư.

Dự án BOT cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ cũng chỉ thảm lại mặt đường, cạp rộng thêm vài đoạn, bản chất vẫn dựa trên cốt đường có từ trước. Đây chính là điều bất hợp lý đang gây bức xúc trong dư luận.

Theo ông Phạm Sanh, nguyên Giảng viên Đại học Bách khoa Hồ Chí Minh, chúng ta cần xem lại những dự án BOT một cách tổng thể, tách bạch rõ ràng, phần đầu tư nào của Nhà nước, phần nào là xã hội hóa. Bên cạnh đó, sự bùng nổ hàng loạt dự án BOT trong lĩnh vực giao thông đang tiềm ẩn nguy cơ rủi ro cho hệ thống ngân hàng. Mô hình BOT rất cần được phân tích, đánh giá đa chiều, nhằm giúp cơ quan quản lý có sự kiểm soát chặt chẽ.

Ông Phạm Sanh cho biết: “Người ta huy động tiền vay trong dân theo ngắn hạn, nhưng đầu tư BOT hạ tầng giao thông theo trung và dài hạn. Như vậy, lãi suất cao, các chi phí rủi ro họ đều đưa vào vốn đầu tư hết, từ đó dấn đến các chi phí, suất đầu tư ban đầu cao. Chi phí phát sinh trong quá trình khai thác cũng không lường hết, nên vài ba năm lại tăng phí lên. Bộ GTVT nên nghiên cứu hiệu quả các dự án BOT, vấn đề xã hội ra sao, người dân hưởng lợi ra sao, kinh tế xã hội bền vững ra sao, an ninh quốc phòng ra sao”. 

Mới đây, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước có Chỉ thị về tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Trong đó, tập trung kiểm soát chặt chẽ tăng trưởng tín dụng và chất lượng tín dụng, nhất là đối với các dự án BOT, BT giao thông, xem xét thận trọng, chặt chẽ các đề nghị cấp tín dụng vượt giới hạn của các tổ chức tín dụng đối với các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài.

Ở các quốc gia phát triển các dự án BOT về giao thông được xây dựng hoàn toàn độc lập với các dự án của Chính phủ. Ai muốn đi nhanh, đường tốt sẽ phải trả phí cao, không ai thắc mắc. Trên thực tế, hầu hết các dự án BOT ở các tuyến đường trọng điểm ở nước ta, như quốc lộ 1A đều dựa trên cốt đường có bằng vốn đầu tư của Nhà nước trước đây.

Trong thời gian tới, nhu cầu vốn cho cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta còn rất lớn, cần các nguồn vốn xã hội hóa. Tuy nhiên, kinh nghiệm của nhiều quốc gia trên thế giới cho thấy, xã hội hóa các công trình giao thông theo hình thức BOT nếu không được kiểm soát chặt chẽ rất dễ xảy ra sai phạm và hiệu quả sẽ không cao./.