"Việc xây cầu mới không thể cách cầu Long Biên 30m"

Trước đó, qua văn bản gửi UBND thành phố Hà Nội về việc xây mới cầu vượt đường sắt tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi, Bộ GTVT đã kiến nghị lựa chọn phương án xây cầu đường sắt mới cho tuyến đường sắt đô thị số 1, vị trí cách 30m về phía thượng lưu cầu Long Biên. Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết, nếu giữ vững quan điểm bảo tồn thì sẽ rất phức tạp, vì tốc độ của dự án đường sắt số 1 đang diễn ra quá chậm trễ. Hơn nữa, nếu lựa chọn phương án xây cầu mới cách cầu Long Biên 186m sẽ ảnh hưởng đến hàng nghìn hộ dân, và khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến của các chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực kiến trúc đều cho rằng việc xây cầu mới, với vị trí cách cầu Long Biên cũ 30m, nghĩa là vẫn giữ tuyến đường sắt cắt qua nội đô là hoàn toàn đi ngược lại với sự phát triển của đô thị hiện đại. Vì thế, các chuyên gia nêu quan điểm đường sắt tương lai nên ra vành đai để hài hòa với việc bảo tồn giá trị văn hóa, lịch sử của cầu Long Biên với phát triển đô thị.

Giữ tuyến đường sắt cắt qua nội đô là hoàn toàn đi ngược lại với sự phát triển của đô thị hiện đại (Ảnh: Hà Thành)

PGS.TS. KTS Trần Hùng, hiện đang công tác ở Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam giải thích: “Xét về lâu dài, cùng với sự phát triển không ngừng của đô thị Hà Nội, thì không thể giữ lại tuyến đường sắt cắt qua đô thị. Việc xây cầu mới cách vị trí cầu Long Biên cũ 30m là phương án không ổn. Ở các thành phố lớn hiện nay trên thế giới, đường sắt tiếp cận đô thị bằng những tuyến đường bao quanh ở ngoại vi thành phố, trổ thêm những ga phụ chứ không phải đi xuyên qua nội đô nữa. Do đó, việc sử dụng lại tuyến đường sắt cũ cắt qua thành phố là hoàn toàn không thích hợp bởi tuyến đường sắt cắt qua thành phố gây cản trở giao thông nội đô rất nhiều”.

PGS.TS. KTS Trần Hùng

GS.TS. KTS Nguyễn Bá Đang, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kiến trúc thể hiện quan điểm đồng tình: “Hiện nay, Hà Nội đang trên đà phát triển theo hướng đô thị hóa rất mạnh. Giao thông đường sắt cũng là một phần quan trọng trong mạch phát triển đó. Thiết nghĩ, giao thông đường sắt nên được thực hiện một cách đàng hoàng ở ngoại vi thành phố, tránh đường sắt đi qua giữa đô thị. Vì trên thực tế, đấy là điều không tốt đối với các đô thị hiện đại”.

KTS Đào Ngọc Nghiêm (nguyên KTS trưởng TP. Hà Nội) nhận xét, việc đặt cây cầu mới cách 30m thể hiện rằng ngành giao thông dường như vẫn đang luyến tiếc chức năng, vị trí giao thông của cầu Long Biên. Người ta muốn giữ luồng đường sắt đã có từ 100 năm và hạn chế tối đa khâu giải phóng mặt bằng. Nhưng, chúng ta phải nhớ, đó là quy hoạch từ thời Pháp, cho một thành phố chỉ có vài chục vạn dân và chưa được mở rộng địa giới ra gấp hàng chục lần như hiện tại”.

Trong các phương án từng được đưa ra, các chuyên gia trong và ngoài nước đều lên tiếng đề nghị Hà Nội chọn phương án xây cầu mới cách 186m. Theo số liệu do cơ quan tư vấn JICA (Nhật Bản) đưa ra, việc xây dựng cầu theo phương án “186m” chỉ tốn thêm 2,1% so với kinh phí trong phương án “30m”. Thậm chí, phương án này chỉ cần giải tỏa 140 hộ dân, so với 150 hộ của phương án “30m”.

Theo các chuyên gia, nếu như xác định rõ hai tiêu chí cần đạt được trong dự án cải tạo cầu Long Biên là bảo tồn gắn với phát triển đô thị hiện đại, mà tương lai là xây dựng tuyến đường sắt ở ngoại vi thành phố, việc xây cầu mới không thể chỉ cách cầu Long Biên 30m. Tuy vậy, những phương án vẫn còn đang ở trước mắt, đòi hỏi những người có trách nhiệm cần cân nhắc kỹ để đi đến một quyết định đúng đắn./.