Giải bài toán ùn tắc và ô nhiễm: Cần thay đổi tư duy “ưu ái” xe cơ giới

Hạ tầng giao thông chủ yếu được thiết kế dành cho phương tiện cơ giới, trong khi người đi xe đạp và đi bộ thiếu những làn đường riêng, đe dọa đến sự an toàn và nguy cơ gây ùn tắc, tai nạn giao thông.

Vậy, cơ cấu phương tiện như thế nào là hợp lý, quan điểm tiếp cận như thế nào đảm bảo cho đô thị để phát triển lành mạnh?

Phương tiện cơ giới lấn át, người đi bộ và đi xe đạp lép vế

7h30 sáng hàng ngày, tuyến đường Phạm Văn Đồng mật độ phương tiện đông đúc, các phương tiện ô tô xếp hàng dài để di chuyển hướng lên đường Vành đai 3 trên cao.

Đa phần, anh Nguyễn Xuân Phương ở quận Cầu Giấy, Hà Nội thường tránh đi lại vào giờ cao điểm, nhưng những hôm có công chuyện, buộc phải ra đường, anh Phương có thể bị mất 20 phút để đi qua quãng đường hơn 2 km: "Tình trạng ùn tắc ở Hà Nội ngày nào hầu như cũng có. Nguyên nhân một phần do một lượng lớn ô tô đi quá nhiều mà hệ thống giao thông của mình vẫn còn bị hạn chế. Thứ hai nữa là ý thức của các bạn tài xế chưa được ý thức cao lắm cho nên Người đi xe máy cũng một phần, nhiều khi các bạn lấn làn, làn rẽ phải".

Tình trạng ùn tắc tương tự xảy ra trên tuyến đường Lê Văn Lương, Tố Hữu tại các điểm quay đầu, nút giao cắt đã trở lên phổ biến từ nhiều năm nay. Mặc dù đây là tuyến đường có tuyến xe buýt nhanh hoạt động, nhưng theo phản ánh của anh Đức Huy, ở quận Thanh Xuân,  tỷ lệ người đi bộ, đi xe đạp rất ít: "Ở trên tuyến đường này, tôi thấy chủ yếu là xe máy và xe ô tô cá nhân là nhiều chứ xe đạp và người đi bộ không có. Ùn tắc giao thông trên tuyến đường này chắc chắn không tránh khỏi vì càng ngày phương tiện cá nhân tăng rất nhiều và tăng rất nhanh, thêm nữa là điều tiết giao thông chưa hợp lý".

Theo số liệu thống kê của Sở GTVT Hà Nội, trên địa bàn thành phố có 37 điểm ùn tắc giao thông và tính đến tháng 2 năm 2023, đã xử lý được 3 điểm ùn tắc. Hiện Hà Nội có khoảng 7,8 triệu phương tiện giao thông cơ giới, trong đó ô tô hơn 1 triệu xe, trong khi con số này tại Tp.HCM là 8,7 triệu xe. Tổng số lượng xe đạp của cả 2 thành phố lớn chỉ khoảng 3 triệu xe, bằng 1/5 so với xe cơ giới.

Dù trong những năm gần đây, ngày càng nhiều người dân sử dụng xe đạp để đi lại, tuy nhiên, việc tham gia chung cùng với các phương tiện cơ giới khác gặp nhiều khó khăn, không ít người lo ngại về sự an toàn. Anh Nguyễn Đức An, admin của Câu lạc bộ đạp xe Hồ Tây cho biết: "Các khung giờ cao điểm xe rất là nhiều, xe to, xe nhỏ đều có nhiều phương tiện như cung đường Lê Văn Lương, đường Láng đấy là những cung đường giờ cao điểm rất đông. Có những lúc giờ bình thường , xe máy và ô tô đi rất nhanh khiến cho người ta có cảm giác bị giật mình, không cùng tốc độ khiến nhiều người sang đường rất khó khăn".

Theo Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, Giảng viên trường Đại học giao thông vận tải Hà Nội hiện nay đã có những quy định về thiết kế làn đường dành cho xe đạp nhưng còn nhiều bất cập trong triển khai thực hiện: "Hiện nay các tuyến đường trong đô thị, từ tuyến đường cấp cao đến các tuyến đường nội bộ, việc thiết kế làn đường dành cho xe đạp đang thiếu sót. Mặc dù chúng ta đã có những quy định cụ thể về bố  trí làn đường cho xe đạp trong Tiêu chuẩn 104 năm 2007 do Bộ Xây dựng ban hành".

Theo các chuyên gia, phương tiện chủ yếu lưu hành ở Việt Nam là phương tiện cơ giới, chiếm tỷ lệ áp đảo so với người đi xe đạp và người đi bộ, trong khi hạ tầng giao thông cho các phương tiện phi cơ giới chưa được chú trọng.

Nhiều quốc gia ưu tiên hàng đầu cho xe đạp và người đi bộ

PGS.TS Doãn Minh Tâm, Nguyên Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ giao thông vận tải dẫn chứng về bài học kinh nghiệm của thành phố Quảng Châu, Trung Quốc sau một thời gian cấm xe máy để giải quyết ùn tắc: "Đến những năm 2011, 2015, một bộ phận người đi xe máy chuyển sang ô tô. Phương tiện GTCC ở Quảng Châu phát triển rất mạnh nhưng không phải người dân chuyển sang phương tiện GTCC mà thành phố Quảng Châu lâm vào cảnh ùn tắc do lượng phương tiện ô tô tăng vọt, hiện nay 4 triệu ô tô".

Ông Daniel Hermann, Cố vấn trưởng Dự án “Hỗ trợ Việt Nam Thực hiện Thỏa thuận Paris, Giai đoạn II” tổ chức GIZ cho biết, từ nhiều năm trước, Chính phủ Đức đã có chính sách thúc đẩy, khuyến khích người dân đi xe đạp giúp giảm ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi trường: "Bài học thật sự quan trọng mà chúng tôi rút ra được trong suốt quá trình này, đó là phải có một môi trường đạp xe an toàn, thuận tiện. Mọi người sẽ không chỉ đơn thuần là di chuyển trên chiếc xe đạp của họ, mà họ còn cần một cơ sở hạ tầng an toàn, giúp tách biệt khỏi các phương tiện giao thông khác. Cùng với đó, chúng ta cũng cần phát triển nền văn hóa đi xe đạp".

Những năm gần đây, Chính phủ Đức thực hiện nhiều giải pháp nhằm thúc đẩy người dân sử dụng xe đạp và xe đạp điện. Năm 2017, Chính phủ Đức quyết định tăng kinh phí đầu tư cho tuyến đường dành cho xe đạp từ 60 triệu lên 100 triệu ơ rô mỗi năm.  

Đầu năm nay, Thượng viện Đức đưa ra quyết định cho phép tất cả các phương tiện 2 bánh, bao gồm xe đạp, xe máy và xe máy điện - được đậu miễn phí ở các bãi đậu xe trên toàn thành phố , vốn trước đây chỉ dành riêng cho ô tô.  

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang, mô hình khuyến khích xe đạp  ở nhiều nước phát triển tạo ra sự cân bằng trong phương thức phân chia đô thị.

Đơn cử như Hà Lan ban đầu cũng chạy theo trào lưu phát triển ô tô, sau đó nhận ra được những hậu quả của phát triển xe cơ giới tới môi trường và ùn tắc giao thông nên đã thay đổi những chính sách quy hoạch và phát triển đô thị theo hướng ưu tiên cho xe đạp: "Hà Lan đã quay trở lại đầu tư rất lớn cho hạ tầng xe đạp, tạo những tuyến đường ngắn, thuận lợi nhất ưu tiên cho xe đạp và người đi bộ và làm làn đường cho xe đạp tách riêng phương tiện cơ giới. Xây dựng những cầu vượt, tuyến đường xe đạp xuyên rừng để hấp dẫn người đi xe đạp".

Các chuyên gia cho rằng, hiện Việt Nam đang thực hiện các dự án xây dựng hạ tầng giao thông và định hướng thúc đẩy phương tiện giao thông công cộng, rất cần quan tâm đến khâu thiết kế và quy hoạch làn đường cho xe phi cơ giới từ bây giờ, để thúc đẩy  loại hình phương tiện này trong tương lai.