Theo các chuyên gia, để có được “đơn hàng”, các nhà thầu bị cuốn vào cuộc đua giảm giá, nhận thầu với tiêu chí "giá nào cũng làm", dẫn đến các doanh nghiệp này thường có lợi nhuận rất mỏng trong khi rủi ro lại tăng cao.

Đỏ mắt tìm nguồn vật liệu cát đắp nền

Trong giai đoạn 2021-2025 và các năm tiếp theo, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) triển khai đồng loạt các công trình hạ tầng giao thông trọng điểm, nhu cầu sử dụng cát để san lấp, đắp nền cho các dự án giao thông rất lớn.

Chỉ tính riêng 4 dự án cao tốc trọng điểm đang triển khai là cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu và Mỹ An - Cao Lãnh có nhu cầu khoảng 56 triệu m3 cát, chưa kể nhu cầu vật liệu cát để đắp nền cho các dự án khác do địa phương làm chủ đầu tư. Vì thế, nguồn cát cung ứng tại vùng ĐBSCL cho các dự án giao thông không đáp ứng đủ nhu cầu thực tế, từ đó ảnh hưởng đến tiến độ thi công.

Theo báo cáo của UBND TP. Cần Thơ, thành phố đang tập trung triển khai Dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn 1, với tổng chiều dài 37,4km. Theo hồ sơ thiết kế kỹ thuật - dự toán đã được phê duyệt thì nhu cầu cát san lấp cho dự án khoảng 7 triệu m3 (khối rời). Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, dự án gặp khó khăn về nguồn cát san lấp, dù đã được tỉnh An Giang hỗ trợ 2,3 triệu m3, nhưng vẫn còn thiếu khoảng 4,7 triệu m3 cát.

Tương tự, cao tốc Cần Thơ - Cà Mau có chiều dài hơn 110km (chia thành hai dự án thành phần, đoạn Cần Thơ - Hậu Giang dài hơn 37km và đoạn Hậu Giang – Cà Mau có chiều dài hơn 73km), đi qua địa bàn TP. Cần Thơ và 4 tỉnh Hậu Giang, Bạc Liêu, Kiên Giang, Cà Mau. Dự án khởi công tháng 01/2023 và dự kiến cuối năm 2025 cơ bản hoàn thành, nhưng hết quý 1/2024 vẫn thiếu 3 triệu m3 cát chưa xác định được nguồn khai thác.

Tại tỉnh Đồng Tháp, năm 2024 tổng nhu cầu sử dụng cát san lấp các công trình đầu tư công của tỉnh khoảng 10 triệu m3. Tuy nhiên, theo báo cáo của Sở Tài nguyên và Môi trường, dự kiến đến đầu tháng 9/2024 mới có nguồn cát cấp cho công trình, nhưng cũng chỉ có thể cung ứng tối đa khoảng 3 triệu m3, đáp ứng hơn 30% so với tổng nhu cầu.

 Chênh lệch lớn giữa giá công bố với giá thực tế

Tại tỉnh Bến Tre, Dự án cầu Ba Lai 8 trên tuyến đường bộ ven biển do Ban QLDA đầu tư xây dựng các công trình giao thông tỉnh Bến Tre làm chủ đầu tư, dự kiến khởi công vào quý II/2024 và sẽ hoàn thành vào quý II/2026. Theo tính toán, tổng khối lượng vật liệu cát đắp nền phục vụ dự án xây dựng cầu Ba Lai 8 cần khoảng 1,68 triệu m3 (bao gồm đắp nền đường, đắp bù lún và đắp gia tải).

Bên cạnh đó dự án cầu Rạch Miễu 2 nối tỉnh Tiền Giang và tỉnh Bến Tre đang thi công cũng thiếu khoảng 300.000m3 cát, các nhà thầu vẫn phải “loay hoay” tìm nguồn cát phục vụ thi công công trình này.

Theo công bố giá vật liệu xây dựng trên địa bàn tỉnh Bến Tre tháng 01/2024 của Sở Xây dựng tỉnh Bến Tre, giá cát đen san lấp khoảng 200.000đ/m3, giá đá theo công bố giá là 540.000đ/m3.

Tuy nhiên, các mỏ trên địa bàn tỉnh Bến Tre không đảm bảo về trữ lượng và chất lượng nên phải sử dụng thêm nguồn cát thương mại từ các tỉnh Trà Vinh, Vĩnh Long…với đơn giá khoảng 295.000đ/m3 (chênh lệch 95.000đ/m3 so với giá công bố). Đối với giá đá thực tế theo khảo sát trên địa bàn tỉnh Bến Tre khoảng 590.000đ/m3 (chênh lệch 50.000đ/m3 so với giá công bố)

Sự chênh lệch lớn giữa giá công bố và giá thực tế về vật liệu cát, đá chắc chắn sẽ gây ra thiệt hại lớn cho nhà thầu khi bỏ giá không sát thực tế.

Lý giải nguyên nhân nhà thầu đua nhau giảm giá

Vật liệu xây dựng khan hiếm, giá tăng cao, nhiều doanh nghiệp càng làm càng lỗ…thế nhưng vẫn chấp nhận hạ giá để kiếm dự án. Từ chỗ “đói” việc nhưng vẫn phải nuôi bộ máy, nuôi công nợ…vì thế để có dòng tiền duy trì doanh nghiệp thì cách mà nhiều nhà thầu đang buộc phải làm là cạnh tranh bằng giá.

Việc giảm giá mang tính đột biến, bất thường sẽ đi kèm rủi ro cao về chất lượng và tiến độ cho công trình, cùng với đó là những hệ lụy khôn lường.

Ông Nguyễn Quốc Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội các nhà thầu xây dựng Việt Nam (VACC)  cho biết, trong cơ cấu dự toán của công trình xây dựng bao gồm chi phí trực tiếp và chi phí chung. Chi phí trực tiếp là vật liệu (cát, đá, sỏi, xi măng, sắt, thép…) đã có đơn giá. Thậm chí có những loại vật liệu nhà thầu phải mua lại trên thị trường với giá thực tế cao hơn rất nhiều so với đơn giá được công bố. 

"Điều này rất nguy hiểm, bởi nếu giao gói thầu cho những nhà thầu có tiềm lực yếu rất có thể xảy ra tình huống khi dự án đang triển khai bị "vỡ trận" giữa chừng", ông Hiệp nói.

Khi triển khai các công trình hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án đường cao tốc, nhà thầu phải mua đất, cát đắp nền với giá cao hơn nhiều lần so với đơn giá dự toán, thậm chí khan hiếm nguồn cung vật liệu, muốn trả nhiều tiền cũng không mua nổi.

Nhận định về thực trạng giảm giá sốc khi đấu thầu dự án giao thông, ông Hiệp cho rằng, hiện nay có những nhà thầu "đói việc" hoặc phải cân đối dòng tiền để thanh toán công nợ với ngân hàng, trang trải chi phí duy trì bộ máy…nên tìm cách trúng thầu bằng mọi giá.

"Hiệp hội các nhà thầu xây dựng Việt Nam phản đối các hành động phá giá. Bởi, hạ giá nhiều quá thì rất dễ "ăn" vào chất lượng công trình. Chưa kể đến, nếu nhà thầu đói việc chỉ vì muốn trúng thầu bằng mọi cách mà cố tình phá giá tới 25% sẽ khiến xã hội có suy nghĩ tiêu cực về hệ thống đơn giá, định mức hiện tại của ngành xây dựng", ông Hiệp cho biết.

Các tuyến cao tốc qua 4 tỉnh ĐBSCL đang thiếu hơn 8 triệu m3 cát đắp nền

VOV.VN -Cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng đang thiếu khoảng 8 triệu m3 cát để phục vụ thi công dự án, hai tỉnh Hậu Giang và Cần Thơ đề nghị các tỉnh Vĩnh Long, Đồng Tháp và Tiền Giang hỗ trợ để dự án hoàn thành đúng tiến độ.