Vì sao giao thông Hà Nội cứ thông chỗ này lại tắc chỗ kia?

Những năm gần đây, Hà Nội xây dựng nhiều công trình giao thông nghìn tỷ để giải bài toán ùn tắc nhưng cứ thông xe chỗ này lại tắc chỗ khác.

Mới đây, tuyến Vành đai 2 trên cao đoạn qua Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng thông đường cả tuyến phía dưới và trên cao đã giải tỏa được giao thông trên đường Trường Chinh, nhưng lại gây ùn ứ tại hai nút giao Ngã Tư Sở và Ngã Tư Vọng.

Trả lời VTC News, ông Vũ Anh Tuấn (Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải - Trường Đại học Giao thông Vận tải) cho rằng, câu chuyện ùn tắc sau khi thông xe đường Vành đai 2 trên cao đoạn qua Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng là ví dụ điển hình cho bài toán chung của Hà Nội khi cứ thông xe chỗ này lại ùn tắc chỗ khác.

Vị này cũng nhận định rằng, tương lai khi Vành đai 2 trên cao thông toàn tuyến từ Times City đến Ngã Tư Sở thì ùn ứ cục bộ vẫn sẽ xảy ra, chỗ nào thiếu năng lực, nhu cầu vượt quá năng lực sẽ bị ách tắc.

"Nguyên nhân bởi vì cơ hạ tầng không đồng bộ, chúng ta làm giải quyết ùn tắc theo cục bộ là chính. Nó như dòng nước, cứ khơi thông chỗ này lại tắc chỗ khác… Điều này liên quan đến vấn đề về hệ thống quản lý dự án của chúng ta", ông Tuấn cho hay.

Giảng viên trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, để giải quyết bài toán trên, Hà Nội cần có mô hình quản lý giao thông tổng thể của thành phố. Bởi khi có mô hình này, bất kỳ dự án nào trước khi thực hiện được đưa lên mô hình thì nó sẽ đưa ra kết quả gây ra tác động gì. Nếu tác động tiêu cực thì sẽ được điều chỉnh, hoàn thiện ngay từ bước dự án, "chứ không phải như chúng ta là cứ làm đi, có vấn đề gì thì chỉnh".

"Trên thế giới họ triển khai mô hình tổng thể khoảng từ năm 1980, còn tại Việt Nam, hoàn toàn có đủ khả năng, nguồn lực để làm được điều này", vị chuyên gia phân tích.

Ông Tuấn lấy ví dụ, dựa trên mô hình quản lý giao thông tổng thể sẽ biết được những chuyến đi qua nút giao đi từ đâu đến đâu, đi qua đây thì đi như nào, nếu không đi qua đây thì họ có thể có phương án nào. Thậm chí, họ thay đổi phương tiện như thay xe máy bằng xe buýt hay taxi thì gây ra tác động gì.

"Nếu không làm mô hình tổng thể, chúng ta chỉ mãi mãi chạy theo đi sửa chữa sự cố", ông Tuấn nhấn mạnh.

Theo chuyên gia, TP.HCM đã xây dựng mô hình tổng thể từ năm 2019 và đến năm 2020 mới đưa vào sử dụng. Thành phố này làm chỉ mất chi phí khoảng 10 tỷ đồng và họ đã thành công.

Khi có mô hình, các nhà quản lý giao thông ở TP.HCM nhận ra rằng xây dựng công trình manh mún thì rất lãng phí. Từ đây, họ yêu cầu tất cả các công trình giao thông từ bước quy hoạch, lập dự án đầu tư phải được đánh giá trên mô hình.

Tại Hà Nội, cách đây khoảng 5 năm, ông Tuấn cũng giới thiệu cho Phòng Quản lý đô thị (Sở Giao thông Vận tải) mô hình tổng thể nhưng cơ quan này trả lời rằng cái này còn xa vời.

"Việc giải quyết cục bộ ở Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng thì không cần bắt buộc có mô hình tổng thể. Tuy nhiên, nếu muốn tính tác động đến toàn thành phố thì cần có mô hình tổng thể. Bất kì cái gì lường trước được và dự tính thì hiệu quả sẽ khác hẳn việc phát sinh. Chúng ta cần là cái tầm nhìn trong quản lý", ông Tuấn nhấn mạnh người đứng đầu quản lý giao thông của một đô thị phải có cái nhìn tổng thể thì mới triển khai dự án hiệu quả được.

Quay trở lại câu chuyện ùn tắc sau khi thông xe cầu cạn dài gần 2km qua đường Trường Chinh, ông Vũ Anh Tuấn cho biết ông chưa có đánh giá về thiết kế Vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng, bởi phạm vi của dự án chưa hoàn thành (mới chỉ thông xe đoạn Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng).

Tuy nhiên, ông nhận định việc lối xuống Vành đai 2 gần nút giao có khuyết điểm là sẽ gây ùn ứ, bởi nút giao là điểm thắt năng lực, các phương tiện phải chia sẻ thời gian qua nút. Trong khi đó, từ Vành đai 2 xuống chỉ có một hướng đi thẳng xuống nút cùng các phương tiện đi dưới mặt đất.

Việc thay đổi đèn tín hiệu đã được thực hiện tại đường Trường Chinh, đường Láng giảm thời gian dừng đèn đỏ, tăng đèn xanh. Tuy nhiên, việc điều chỉnh này chỉ giúp phân bổ thời gian các hướng cho hợp lý hơn nhưng lại nghịch lý là kéo dài thời gian đèn tín hiệu xanh cho hướng này thì chỗ khác lại bị ách tắc.

Ông Tuấn chỉ ra điểm yếu của việc phân luồng các phương tiện đi từ Tây Sơn không được đi thẳng hay rẽ về Trường Chinh, điều này làm giảm lưu lượng ở Tây Sơn nhưng đẩy lưu lượng sang đường Láng. Tất cả vị trí quay đầu nếu với lưu lượng nhỏ sẽ không vấn đề gì, nhưng nếu lớn lại gây ùn tắc.

"Trong khi đó ở khu vực đường Tây Sơn – Láng, không thiết kế quay đầu xe từ ban đầu. Khu vực này phải có không gian đủ lớn, làn mở rộng để quay đầu, không ảnh hưởng đến dòng xe di chuyển trên tuyến đường hiện hữu", ông Tuấn chỉ rõ nhược điểm của hướng phân luồng tại Ngã Tư Sở.

Theo ông, khi hình thành nút giao là để cho các phương tiện chuyển hướng, nhưng việc phải bẻ lái dòng xe đi qua nút giao xong phải quay đầu mới rẽ gây ra bất lợi, trong thiết kế không ai mong muốn như vậy. Tất cả những nút giao của Hà Nội chạy theo giải pháp đi qua nút rẽ xong quay đầu thì đến giờ này "phá sản" hết.

"Ví như tại Nguyễn Chí Thanh giao Huỳnh Thúc Kháng, trước đây xe đi dọc đường Nguyễn Chí Thanh phải đi qua nút rồi mới quay đầu xong mới rẽ phải. Tuy nhiên, đến bây giờ bắt buộc phải mở ra bởi lượng xe quá lớn thì mức độ ùn tắc càng nhiều, bởi nút giao là nơi để người ta thực hiện chuyển hướng. Đấy là do thiết kế chưa phù hợp, có vấn đề", Giảng viên trường Đại học Giao thông vận tải nêu ví dụ.

Về ý tưởng xây hầm chui để giải quyết bài toán ách tắc tại Ngã Tư Sở, ông Tuấn nhận định sẽ không đơn giản, bởi chỗ đoạn nút giao Ngã Tư Sở đã có hầm chui nên cực khó để thực hiện kỹ thuật làm hầm.

Tại thời điểm xây dựng nút giao Ngã Tư Sở trước đây, người ta không tính đến tầm nhìn của thời điểm này rằng sẽ có đường Vành đai 2 trên cao, cầu vượt bắc qua được Ngã Tư Sở hay không, hầm chui Láng – Trường Chinh và ngược lại có được không.

Trong khi đó, ông Tuấn cho rằng, việc xây cầu vượt bắc qua Ngã Tư Sở có tính khả thi hơn. "Tuy nhiên, việc xây dựng cầu dây văng bắc qua Ngã Tư Sở lại cần tĩnh không rất lớn để nối tiếp được đường trên cao một cách liên tục và phải chỉnh sửa lại vành đai 2. Tất nhiên, chúng ta làm được nhưng phải đập bỏ đi một số thứ, để làm có hiệu quả thì chúng ta phải nghiên cứu".

"Để giải quyết ách tắc ở Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng, chúng ta phải có dữ liệu đánh giá hoạt động giao thông ở đó, những thiếu hụt nào bắt buộc bổ sung. Đồng thời phải có khảo sát dữ liệu và đánh giá tổ chức giao thông ở đó. Mình nói suông thì không có cơ sở", ông Vũ Anh Tuấn nhận định.

Vị chuyên gia này cho rằng để khắc phục vấn đề trên, cần phải có nghiên cứu mở rộng hơn ra ngoài phạm vi dự án, có phương án nắn chỉnh luồng dòng như nào để tránh tập trung lưu lượng bị ùn tắc, hoặc là kết hợp những giải pháp về cải thiện về hạ tầng, tổ chức giao thông mới giải quyết được vấn đề.

Ông Vũ Anh Tuấn cho rằng lỗi khiến dự án này chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân Hà Nội có phần trách nhiệm của chủ đầu tư, người quản lý của cả hệ thống...

Chuyên gia giao thông cho rằng, có thể chủ đầu tư nhìn thấy vấn đề của dự án (tắc đường khi đi vào hoạt động) và họ đề xuất ra giải pháp để xử lý nhưng nó không thuộc thẩm quyền của họ, đồng thời cũng không muốn phức tạp, tốn thêm chi phí. Để giải quyết vấn đề này, trách nhiệm phải thuộc về người quản lý cả hệ thống đầu tiên.

"Người có trách nhiệm quản lý của cả hệ thống triển khai dự án thì họ phải lường trước được việc bất lợi hay lợi ích của dự án. Từ đây, họ phải có những giải pháp như thuê đơn vị tư vấn để nghiên cứu độc lập đánh giá xem giai đoạn 1 triển khai ở đó gây ra tác động gì. Nếu tác động đó không chấp nhận được thì phải có biện pháp gì. Đây là vai trò quản lý nhà nước, vai trò của người quản lý lĩnh vực ngành trong một đô thị", ông Tuấn nói./.