Vùng Đông Nam Bộ cần cơ chế để tạo đột phá về hạ tầng giao thông

Các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gồm TP.HCM và Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu thời gian qua gặp hạn chế về hạ tầng giao thông kết nối, khiến sự phát triển chưa xứng với tiềm năng. Tháo gỡ được điểm nghẽn này sẽ tạo sự đột phá và là cú hích cho nền kinh tế. Tuy nhiên, hiện các địa phương trong vùng vẫn loay hoay với bài toán đầu tư cho hạ tầng giao thông, có dự án dậm chân tại chỗ nhiều năm.

Quá tải kết nối vùng

Mối liên kết giữa TP.HCM với Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu rất chặt chẽ và quan trọng do từng địa phương giữ vai trò riêng, là một mắt xích không thể tách rời nhau. Do đó, tuyến đường giao thông kết nối 3 địa phương này chính là huyết mạch trong giao thương, vận chuyển hàng hóa.

Ông Lê Bá Thảo – Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Phát triển Giao thông vận tải (thuộc Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải) cho biết: Bà Rịa – Vũng Tàu là cửa ngõ hàng hải quốc tế, với cảng Cái Mép – Thị Vải đang được Trung ương quan tâm đầu tư. Đồng Nai có hệ thống khu công nghiệp, và TP.HCM là nơi tập trung hàng hóa, trung tâm kinh tế của vùng. Hiện nay tuyến đường kết nối giữa các địa phương này đang rơi vào tình trạng quá tải.

"Kết nối TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu chủ yếu thông qua tuyến Quốc lộ 51 hiện nay đã quá tải. Phương tiện giao thông có trọng tải lớn như container thì việc di chuyển rất khó khăn và tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên", ông Thảo nói.

Việc vận chuyển hàng hóa từ các khu công nghiệp tại Long Thành, Nhơn Trạch đến cảng Gò Dầu (đều thuộc tỉnh Đồng Nai) hay tới cảng Cái Mép – Thị Vải phải đi qua Quốc lộ 51. Do quá tải, tắc nghẽn nên chi phí logistics bị đẩy tăng cao, gây khó khăn cho doanh nghiệp trong cạnh tranh. Một container từ Nhơn Trạch đi Cái Mép chịu mức chi phí là 4,3 triệu đồng với quãng đường chỉ 40km, còn nếu từ TP.HCM xuống thì chi phí logistics còn đắt hơn đi Singapore.

Trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, dự án sân bay Long Thành (Đồng Nai) có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, mở thêm một phương thức kết nối bằng đường hàng không, bên cạnh các tuyến đường bộ và hệ thống cảng biển. Nếu tiến độ thực hiện đúng dự kiến, năm 2025 sân bay này sẽ khai thác giai đoạn 1. Tuyến đường ngắn nhất kết nối sân bay Long Thành với TP.HCM là cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây hiện cũng rơi vào tình trạng quá tải. Theo thống kê, bình quân mỗi ngày cao tốc có từ 52.000 đến 57.000 lượt phương tiện lưu thông trong khi thiết kế chỉ đáp ứng khoảng 44.000 lượt. Mỗi bên cao tốc chỉ có 2 làn ô tô, 1 làn khẩn cấp nên chỉ cần sự cố là tắc nghẽn hàng kilomet.

Ông Phan Công Bằng – Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đánh giá, hiện nay với thiết kế 4 làn xe, tuyến cao tốc này không thể đáp ứng được trong tương lai khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động. Do đó cần phải tính toán để mở rộng thêm.

"Hiện nay Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tiền khả thi mở rộng tuyến này. Quan điểm theo tôi nghĩ là phải mở rộng hoàn chỉnh 8 đến 10 làn. Giai đoạn này sẽ mở rộng hoàn chỉnh luôn chứ không kéo dài đến giai đoạn 3 nữa. Việc này là cực kỳ cần thiết", ông Bằng cho biết.

Thiếu vốn đầu tư

Theo chủ đầu tư dự án mở rộng Quốc lộ 51 là Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (BVEC), thiết kế ban đầu tuyến này có công suất 12.000 lượt xe/ngày đêm. Đến cuối năm 2020, công suất trung bình tăng lên gấp 3 lần. Còn trong những dịp cao điểm nghỉ lễ, mỗi ngày có gần 50.000 lượt xe qua trạm thu phí T2 (Long Thành, Đồng Nai).

Ông Đinh Hồng Hà – Tổng Giám đốc BVEC cho biết: Việc đầu tư tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu để chia sẻ lưu lượng giao thông cho Quốc lộ 51 là cấp bách và phải làm khẩn trương. Tuy nhiên, hơn 10 năm trôi qua mà tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu vẫn dừng tại chỗ.

Về hình thức đầu tư, ông Hà cho rằng hình thức PPP (đối tác công – tư) rất khó khăn đối với thực tế hiện nay. Dẫn chứng dự án BOT Quốc lộ 51, BVEC có 6 ngân hàng đồng tài trợ nhưng rất khó khăn trong việc cấp vốn tín dụng để xã hội hóa đầu tư:

 "Để thúc đẩy việc này, chắc chắn phải chuyển sang hình thức đầu tư công thì mới nhanh được. Nếu được chuyển hình thức đầu tư công thì rất lưu ý về vấn đề giải phóng mặt bằng. Quốc lộ 51 từ đường đô thị, do vậy việc đền bù giải phóng mặt bằng tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu song song với Quốc lộ 51 là cực kỳ khó khăn", ông Hà cho hay.

Tiến sỹ Trần Du Lịch – thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho rằng: Sự chậm trễ của hạ tầng giao thông kết nối khiến việc phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa đạt kỳ vọng. Bài toán khó nhất là với nguồn vốn đầu tư được phân bổ cho các địa phương như hiện nay thì rõ ràng không giải quyết được vấn đề giao thông liên kết vùng.

Ông Lịch phân tích, kêu gọi đầu tư hình thức PPP có điểm tắc nghẽn là quy định Nhà nước không góp quá 50% dự án. Mà nếu dự án trên 30 năm mới thu hồi vốn thì không nhà đầu tư, ngân hàng nào tài trợ cả. Do đó, ông Lịch đề nghị cần phải tháo gỡ cho được về cơ chế PPP.

"Nên chăng sửa lại điểm quan trọng nhất của Luật Đầu tư công, là Nhà nước đóng bao nhiêu tùy theo thời gian thu hồi vốn của dự án. Dù trong 100 đồng vốn đầu tư, tư nhân đóng góp được 30 – 40% cũng được, hơn là Nhà nước làm 100%", TS Trần Du Lịch nói.

Hạ tầng giao thông là yếu tố tiên quyết để phát triển giao thương, thu hút đầu tư kinh tế. Một vùng đặc biệt như khu vực Đông Nam Bộ không thể mãi loay hoay xử lý tắc nghẽn giao thông. Để đẩy nhanh tốc độ phát triển cho hạ tầng giao thông khu vực này, rất cần có cơ chế để các địa phương trong vùng có thêm nguồn lực đầu tư./.