Sau hơn 6 năm kể từ lần trình đầu tiên, một số nội dung trong Đề án Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Hy vọng ngành đường sắt già nua và ốm yếu sẽ được “hồi sinh”…
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đang tập trung thực hiện các giải pháp tái cơ cấu doanh nghiệp của các đơn vị thành viên trong các hoạt động sản xuất kinh doanh, bảo trì, đầu tư...nhằm vực dậy ngành vận tải "xương sống" đường sắt của đất nước trước bối cảnh kinh doanh ngày càng sụt giảm.
Mặc dù ngành đường sắt chia tách nhiều lần, nhưng những vướng mắc căn cơ nhất của đường sắt trong nhiều năm qua lại chưa được giải quyết, đó là bộ máy lao động cồng kềnh, thiếu hiệu quả. Duy trì quá nhiều doanh nghiệp công ích hoạt động bằng ngân sách Nhà nước, như các doanh nghiệp cầu đường, thông tin tín hiệu với lao động thủ công, trong khi lại chậm hiện đại hóa để cắt giảm lao động, tiết kiệm chi phí.
Theo các chuyên gia, thế khó của đường sắt không phải là chuyện các doanh nghiệp thành viên cạnh tranh lẫn nhau, mà là không cạnh tranh được với các lĩnh vực khác, thị phần đường sắt ngày càng thu hẹp lại. Mấu chốt không phải là chuyện phân chia anh nào quản lý khách, anh nào quản lý hàng hóa, mà là chuyện hạ giá thành, tăng chất lượng để kéo được khách hàng.
Mới đây, ngày 7/4, Thủ tướng Chính phủ có Công văn số 303/TTg-ĐMDN gửi Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (cơ quan chủ quản của VNR) về phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc.
Cụ thể, Thủ tướng Chính phủ đồng ý chủ trương phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc VNR theo đề xuất của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp theo hướng thu gọn đầu mối tổ chức, đơn vị thành viên.
Điểm nhấn quan trọng nhất tại Công văn số 303 là việc Thủ tướng đồng ý để VNR thực hiện thu gọn đầu mối Chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy từ 5 chi nhánh thành 3 chi nhánh; chuyển nguyên trạng toàn bộ hoạt động, tài sản, con người đang có tại 3 ban quản lý đường sắt khu vực 1, 2, 3 về 1 ban quản lý dự án đường sắt để thực hiện chức năng đại diện chủ đầu tư quản lý các dự án đường sắt do VNR làm chủ đầu tư và chấm dứt hoạt động của 2 ban quản lý dự án còn lại.
Thủ tướng đồng ý để VNR hợp nhất Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) và Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans) thành 1 công ty cổ phần.
“Ủy ban Quản lý vốn nhà nước chỉ đạo VNR khẩn trương thực hiện việc cơ cấu lại các doanh nghiệp, đơn vị nêu trên đúng quy định của pháp luật, phát huy hiệu quả, tuyệt đối không để thất thoát vốn và tài sản; hoàn thiện Đề án Cơ cấu lại VNR giai đoạn 2021 - 2025 trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định”, Công văn số 303 nêu rõ.
Ngoài 3 nội dung đã được phê duyệt, trong Đề án Cơ cấu lại VNR trình Thủ tướng Chính phủ vào tháng 3/2022 với thời gian thực hiện chuyển từ giai đoạn 2017 - 2020 sang 2021 - 2025, VNR kiến nghị:
Duy trì tỷ lệ nắm giữ 51% vốn điều lệ tại 15 công ty cổ phần bảo trì cầu, đường sắt.
Tiếp tục duy trì tỷ lệ vốn góp như hiện nay (trên 51%) và từng bước nâng tỷ lệ vốn góp lên 75% hoặc 100% tại 5 công ty cổ phần thông tin tín hiệu đường sắt.
Tiếp tục giữ cổ phần chi phối tại Công ty cổ phần Xe lửa Dĩ An và Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm để phát triển công nghiệp cơ khí đường sắt. Trường hợp lựa chọn được nhà đầu tư chiến lược, VNR sẽ xây dựng lộ trình giảm vốn của Tổng công ty tại 2 đơn vị này xuống còn 51%, trình Thủ tướng phê duyệt.
Báo cáo của Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ GTVT) cho biết, theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đến năm 2030 cần khoảng 240.000 tỷ đồng. Riêng giai đoạn 2021 - 2025, vốn ngân sách Nhà nước bố trí hơn 14.000 tỷ đầu tư cho hạ tầng đường sắt, bằng khoảng 5,8% so với nhu cầu.
Trong hơn 14.000 tỷ đồng giai đoạn 2021 - 2025, riêng các dự án nâng cấp đường sắt hiện có được bố trí 13.441 tỷ. Trong đó: Dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc) được bố trí 583 tỷ; dự án Cải tạo, nâng cấp khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện tuyến đường sắt Bắc Nam 2.644 tỷ; dự án Cải tạo tuyến đường sắt khu vực Khe Nét 1.736 tỷ. Cùng đó là các dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.401 tỷ; cải tạo nâng cấp đoạn Hà Nội - Vinh 1.963 tỷ; cải tạo nâng cấp đoạn Vinh - Nha Trang 2.425 tỷ; Cải tạo nâng cấp đoạn Nha Trang - Sài Gòn 2.256 tỷ; cải tạo, nâng cấp các ga đường sắt trên các tuyến đường sắt phía Bắc 333 tỷ...
Vốn ngân sách Nhà nước bố trí hơn 14.000 tỷ đầu tư cho hạ tầng đường sắt, bằng khoảng 5,8% so với nhu cầu.
Với kinh phí được bố trí như trên, theo lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam là chưa đảm bảo được mục tiêu về chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt được nêu tại Luật Đường sắt 2017. Vì vậy, thời gian tới cần tiếp tục tập trung mọi nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công nghiệp đường sắt, quản lý kinh doanh kế cấu hạ tầng đường sắt và nhất là quá trình tái cơ cấu các doanh nghiệp thành viên để phát huy hiệu quả từng đồng vốn đầu tư của Nhà nước.
Ở góc độ kinh doanh, trong bối cảnh ngành Đường sắt phải cạnh tranh gay gắt với các loại hình vận tải khác, sản xuất kinh doanh quý I/2022 sụt giảm mạnh và gặp nhiều khó khăn để phục hồi sau đại dịch, VNR từ quý II/2022 đặt mục tiêu tiếp tục đẩy mạnh vận tải hàng hóa làm hướng đi chủ đạo, từng bước hỗ trợ vận tải hành khách đảm bảo doanh thu và phát triển thêm các sản phẩm dịch vụ tàu chuyên tuyến, tàu container Bắc Nam, container lạnh chở hoa quả, thực phẩm…; đồng thời, khai thác tối đa khối lượng vận tải hàng hóa tại các khu công nghiệp, nhà máy, cảng biển có kết nối với đường sắt quốc gia, tích cực tham gia vào chuỗi logistics; rà soát, sửa đổi, bổ sung ban hành các quy chế, quy định về giá cước vận tải để có cơ chế khuyến khích phát triển kinh doanh vận tải hàng hóa.
Riêng đối với vận tải liên vận quốc tế, VNR sẽ xúc tiến các biện pháp tháo gỡ các nút thắt cơ chế, chính sách để nâng cao sản lượng các tuyến Hải Phòng - Lào Cai - Hà Khẩu - Côn Minh, Hà Nội - Đồng Đăng - Bằng Tường - Nam Ninh đến các địa phương khác của Trung Quốc và đi các nước thứ 3; tăng cường thu hút hàng xuất khẩu sang châu Âu bằng đường sắt...
Ngoài ra, VNR cũng kiến nghị các cấp có thẩm quyền các giải pháp, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp, giúp tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Theo đó, kiến nghị đưa các hạng mục quan trọng như hệ thống kho bãi, nhà ga, hạ tầng… vào gói kích cầu phục hồi kinh tế của Chính phủ sau đại dịch thực hiện trong giai đoạn 2022 - 2023 để giải quyết các điểm nghẽn vận tải, đảm bảo việc đầu tư được đồng bộ, góp phần nâng cao năng lực và tăng hiệu quả của vận tải bằng đường sắt.
Trao đổi với phóng viên VOV.VN về triển khai nội dung tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng Thành viên cho biết: “Chúng tôi sẽ bắt tay ngay vào triển khai các nội dung tái cơ cấu doanh nghiệp vừa được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận”.
Ông Vũ Anh Minh cho biết, với nội dung thu gọn đầu mối Chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy và ban quản lý dự án, VNR sẽ triển khai ngay trong tháng 4/2022. Về việc hợp nhất Haraco và Saratrans, Tổng công ty sẽ khẩn trương hoàn thiện phương án để trình Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp phê duyệt.
“Công việc này phức tạp, nhưng chúng tôi sẽ cố gắng hoàn tất việc sáp nhập trong quý III/2022”, ông Minh nói.
Thông tin thêm về đề án tái cơ cấu VNR, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, việc hợp nhất 2 đơn vị này sẽ tăng cường tính chuyên môn hoá, tách bạch vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia, đầu tư vào vận tải hàng hóa, hành khách để khai thác nguồn lực xã hội về tài chính, công nghệ, thị trường và đặc biệt là quản trị.
Hơn nữa, hợp nhất sẽ hạn chế tối đa cạnh tranh nội bộ, tập hợp nguồn lực các doanh nghiệp của VNR, của ngành để nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác trên từng khu đoạn, tuyến đường một cách hiệu quả; hạ giá thành vận tải; cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách, đa dạng hóa dịch vụ vận tải; khắc phục được sự đan xen, chồng chéo khi có nhiều tổ chức, nhiều nhân lực trên cùng một địa điểm cùng thực hiện một công việc.
Sau khi hợp nhất, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt (doanh nghiệp đã được hợp nhất) thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập Công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt; tiến tới, xây dựng lộ trình thoái vốn tại Công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa để thực hiện mục tiêu xã hội hóa vận tải hàng hóa đường sắt.
Ngoài ra, thị trường vận tải hàng hóa do Công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đảm nhận và thị trường vận tải hành khách do Công ty cổ phần Vận tải đường sắt sau hợp nhất đảm nhận; nhằm thực hiện mục tiêu đảm bảo an sinh xã hội và an ninh, quốc phòng.
“Việc sáp nhập 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt hiện nay sẽ giúp hai đơn vị tiết giảm chi phí tối đa, tận dụng tài nguyên chung nhằm tối thiểu hóa lỗ trong sản xuất kinh doanh, cho phép khả năng duy trì hoạt động đến khi khôi phục lại trạng thái vận tải bình thường,” vị Chủ tịch VNR nói.
Hợp nhất sẽ hạn chế tối đa cạnh tranh nội bộ, tập hợp nguồn lực các doanh nghiệp của VNR cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách, đa dạng hóa dịch vụ vận tải
Nói thêm về vấn đề này, ông Đặng Sỹ Mạnh Tổng Giám đốc VNR cho biết, ngay sau khi Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Minh Khái ký văn bản đồng ý về chủ trương phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, VNR đã thành lập Ban Chỉ đạo, tổ giúp việc để triển khai chỉ đạo này.
“Ban Chỉ đạo, tổ giúp việc có nhiệm vụ nghiên cứu thủ tục, trình tự, quy định của pháp luật cũng như xem xét tình hình sản xuất của ngành đường sắt hiện nay để thực hiện việc tái cơ cấu”, ông Đặng Sỹ Mạnh thông tin.
Đặc biệt, Tổng giám đốc VNR cho biết, số lượng lao động được tinh giản sẽ tập trung trước tiên vào khối gián tiếp do giảm đầu mối quản lý, giảm số lượng phòng, ban trùng lắp về chức năng, nhiệm vụ, góp phần tăng năng suất của khối lao động gián tiếp. Mặt khác, giảm nhân sự sẽ góp phần rất lớn trong việc giảm chi phí lương phải chi trả, trong khi đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh được duy trì và dần cải thiện. Đây là giải pháp kép, vừa giảm chi phí vừa tăng doanh thu.
Về quá trình triển khai phương án tái cơ cấu VNR, ông Đặng Sỹ Mạnh cho hay, một trong những nội dung quan trọng của phương án tái cơ cấu là tinh giản đầu mối các xí nghiệp đầu máy, toa xe, các ban quản lý dự án và 2 công ty vận tải đường sắt. Đối với những đơn vị trực thuộc Tổng công ty thì quá trình này sẽ được thực hiện chủ động hơn.
Tuy nhiên, đối với 2 công ty vận tải đường sắt là Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội – Haraco (VNR hiện nắm 91,6% cổ phần) và Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn - Saratrans (VNR hiện nắm trên 78% cổ phần) vì đã hoạt động theo mô hình công ty cổ phần thì việc hợp nhất hai pháp nhân này phải tuân thủ theo quy định của Luật Doanh nghiệp và các văn bản hướng dẫn thi hành.
Cụ thể, về việc này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải thuê một đơn vị tư vấn độc lập để đánh giá giá trị tài sản của hai doanh nghiệp cũng như các vấn đề pháp lý liên quan. Sau khi có kết quả của tư vấn, các đơn vị này sẽ phải tổ chức Đại hội cổ đông bất thường để quyết định các vấn đề về cổ phần, nhân sự cũng như chế độ chính sách cho người lao động…Quá trình hợp nhất 2 doanh nghiệp này nhanh nhất cũng phải mất từ 9 tháng đến 1 năm.
“Trong khi đó, việc sáp nhập các đơn vị đầu máy, dự kiến sẽ giảm được 12 phòng, hơn 100 người lao động. Vì vậy, việc giải quyết lao động dôi dư và các chế độ khác cũng cần khoảng 9 tháng”, ông Đặng Sỹ Mạnh cho hay.
Trong khi đó, Chủ tịch VNR khẳng định việc tái cơ cấu này là kế thừa lại toàn bộ chứ không phải cổ phần hoá nên quyền lợi người lao động sẽ không bị ảnh hưởng, tuy nhiên, ông Minh cũng thừa nhận, việc sát nhập 2 đơn vị sẽ làm phát sinh lao động dôi dư cần giải quyết chế độ chính sách.
Cụ thể, số lượng lao động được tinh giảm sẽ tập trung trước tiên vào khối gián tiếp do giảm đầu mối quản lý, giảm số lượng phòng, ban trùng lắp về chức năng, nhiệm vụ, góp phần tăng năng suất của khối lao động gián tiếp, chọn lọc được những lao động tốt nhất để làm việc
Bên cạnh đó, định biên các lao động trực tiếp trước đây buộc phải bố trí tại các ga làm nghiệp vụ khách vận, hóa vận tại các Công ty cổ phần vận tải sẽ được giảm một nửa, do sau khi sáp nhập sẽ chỉ cần duy nhất một đại diện thực hiện các nghiệp vụ này tại các ga.
“Để giải quyết việc này, đối với các vị trí đến tuổi nghỉ chế độ của khối lao động gián tiếp không tuyển dụng mới chỉ tiến hành điều chuyển trong nội bộ; khối lao động trực tiếp, trên cơ sở tận dụng nguồn lực chung của các đơn vị để phân công công việc, hạn chế tuyển dụng mới,” ông Minh nói.
Thẳng thắn nhìn nhận ngành đường sắt không còn ở giai đoạn vàng son và đã tới lúc phải giảm định biên, không thể để gần 3 vạn con người đi tới chỗ "chết chìm," ông Minh cho rằng, giai đoạn năm 2022, ngành đường sắt sẽ tái cơ cấu hết sức mạnh mẽ, có những việc sẽ động chạm tới quyền lợi cá nhân, tổ chức nhưng buộc phải làm bởi ngay bản thân lãnh đạo hay cán bộ lao động cũng trăn trở.
“Tổng công ty sẽ khẩn trương hoàn thiện phương án để trình Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp phê duyệt. Nếu điều kiện thuận lợi, VNR sẽ cần khoảng 8-10 tháng để hợp nhất sắp xếp lại các đơn vị”, ông Minh khẳng định.
Đề án Cơ cấu lại VNR được trình cấp có thẩm quyền lần đầu tiên vào năm 2016. Khi đó, Đề án dự kiến triển khai trong giai đoạn 2017 - 2020, với mục tiêu sắp xếp lại và thoái vốn tại các doanh nghiệp trong toàn Tổng công ty, đảm bảo cho đơn vị có mô hình tổ chức sản xuất, kinh doanh hợp lý hơn theo hướng tập trung vào 3 ngành nghề cốt lõi là vận tải đường sắt, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và cơ khí đường sắt.
Trong các đề xuất tổ chức lại hoạt động vận tải gửi Bộ Giao thông - Vận tải, VNR thừa nhận thất bại trong việc chuyển Haraco (vốn điều lệ 800 tỷ đồng, VNR nắm 91,62%) và Saratrans (vốn điều lệ 503 tỷ đồng, VNR nắm 78,46%) thành các công ty cổ phần. Sau khi chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần vào đầu tháng 1/2016, kết quả kinh doanh của Haraco và Saratrans đều lao dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận.
Lãnh đạo VNR cho rằng, việc Haraco và Saratrans kinh doanh cả dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến đường sắt dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh. Có thời điểm, tại cùng 1 ga, cả 2 đơn vị đều bố trí lao động, thuê trụ sở, kho bãi…, làm tăng chi phí, phân tán nguồn lực, năng suất lao động thấp, hiệu quả kinh doanh sa sút.
“Nếu không mạnh dạn dừng các mảng kinh doanh kém hiệu quả, dù đó là nghề truyền thống; cải tổ bộ máy; cắt giảm các chi phí bất hợp lý để sớm đưa đường sắt trở lại đường đua, thì thương hiệu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ không thể tồn tại trong vài năm tới”, ông Vũ Anh Minh thừa nhận./.
