Đường sắt tốc độ cao 58 tỷ USD dùng công nghệ Nhật hay Pháp?

Chủ Nhật, 06:21, 16/09/2018

VOV.VN -Công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản và Pháp được xem là tối ưu hiện nay mà Việt Nam có thể lựa chọn cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Sau khi Dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được nghiên cứu tiền khả thi, mới đây Bộ GTVT đã mời các chuyên gia đầu ngành về vận tải đường sắt góp ý cho dự án này.

Nhiều ý kiến chuyên gia phân tích và cho rằng công nghệ của Nhật và Pháp được xem là tối ưu nhất hiện nay mà Việt Nam có thể lựa chọn.

Tàu cao tốc mang mã hiệu E5 Series Shinkansen Hayabusa ở Nhật Bản với vận tốc tối đa lên tới 300Km/h, dòng tàu cao tốc này của Nhật có thể chở số lượng khách lên tới 731 người. (Theo 10 Most Today).

Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH (đơn vị lập báo cáo khả thi) đã trình bày với Bộ GTVT về những loại hình tàu cao tốc trên thế giới hiện nay. Công nghệ tàu chạy trên ray được nhiều nước thế giới đang dùng, còn tàu điện từ và tàu ống đang nghiên cứu thí điểm.

Cũng theo đại diện tư vấn, thế giới có 4 nước phát minh ra đường sắt tốc độ cao gồm Nhật Bản, Pháp, Đức, Italia, trong đó điển hình nhất và được nhiều nước sử dụng nhất là của Nhật Bản và Pháp, với tốc độ khai thác từ 300-400km/h.

Với công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản, liên danh tư vấn cho rằng, loại tàu này được thiết kế động lực phân tán (tất cả các toa đều có máy kéo), sức chở lớn; tốc độ thiết kế tối đa 450km/h. Tàu của Nhật cũng được thiết kế chạy trên đường có nhiều đồi núi, đèo, dốc, hầm... nên chi phí đầu tư và bảo dưỡng cao hơn của Pháp.

Tàu cao tốc TGV Duplex của Pháp đạt tốc độ tối đa lên tới 321,8 Km/h và có thể vận chuyển 508 hành khách. (Theo 10 Most Today).

Trong khi công nghệ của Pháp, tàu chạy được tối đa 575km/h, với động lực tập trung ở đầu máy và đuôi tàu (các toa khách không có máy), nên chi phí đầu tư bảo dưỡng thấp hơn của Nhật.

Tuy nhiên, các tàu phải hoạt động ở điều kiện bằng phẳng, độ cua và dốc thấp... Hiện các nước dùng tàu động lực tập trung đang chuyển dần sang công nghệ động lực phân tán.

Từ các phân tích kỹ thuật, tàu các nước khác như Đức, Italia, và cả các nước nhận chuyển giao công nghệ như Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc...Tư vấn đưa ra khuyến nghị Việt Nam nên sử dụng công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản.

Lý do chọn công nghệ Nhật, vì Việt Nam có điều kiện tự nhiên và xã hội tương đối giống Nhật, tàu chạy đường dài, cần sức chở lớn.

Tàu cao tốc The AVG Italy có thể phục vụ 446 hành khách và di chuyển với tốc độ 368Km/h. (Theo 10 Most Today).

“Dù công nghệ Nhật đắt hơn các công nghệ khác, nhưng phần chi phí thiết bị đoàn tàu chỉ chiếm 10% tổng mức đầu tư dự án nên không tác động quá lớn lên tổng mức đầu tư”, tư vấn phân tích.

Theo nghiên cứu của tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS, tàu công nghệ Nhật Bản cần 12,1m nền đường, trong khi tàu công nghệ Pháp cần 12,3m nền đường.

“Nếu áp dụng theo công nghệ Nhật Bản thì có thể giảm chi phí xây dựng nền đường 5% so với châu Âu và 18% so với Trung Quốc. Tương tự, theo công nghệ Nhật Bản có thể giảm 10% chi phí xây dựng cầu cạn, giảm 30% xây dựng hầm so với các công nghệ khác”, đại diện tư vấn phân tích.

Theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, hiện tàu điện từ với tốc độ cao chỉ Nhật và Trung Quốc có đoạn thí điểm, còn đa phần các nước chỉ sử dụng tàu tốc độ từ 300-400 km/h.

Tàu cao tốc Transrapid TR-09 của Đức khiến hành khách bất ngờ với tốc độ lên tới 449Km/h. (Theo 10 Most Today).

“Công nghệ đang thí điểm chúng ta cũng không nên quá bận tâm, còn thế giới hiện nay và xu hướng tương lai vẫn là loại tàu chạy trên ray, tốc độ khoảng 300km/h. Chưa kể, tuyến Bắc – Nam tới tỉnh nào cũng phải có ga dừng đón trả khách, nên tốc độ có cao cũng không mấy ý nghĩa”, ông Khuê nói.

Tuy nhiên, ông Lã Ngọc Khuê phân tích, chúng ta đi sau nên phải đạt yêu cầu về hiện đại, theo kịp xu hướng thế giới. Đồng thời, phải đảm bảo không tạo độc quyền cho nhà cung cấp công nghệ và tương lai phải nội địa hóa từng phần.

Đồng tình quan điểm trên, GS Đỗ Đức Tuấn nghiêng về phương án chọn công nghệ Nhật. Tuy nhiên, ông Tuấn đề nghị tính toán thêm về các chi phí vận hành, khai thác, cơ sở dự báo lượng hành khách...

Lắng nghe và tiếp thu các ý kiến của chuyên gia, tư vấn, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, các nghiên cứu đều thiên về thiết kế đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ chuyên về vận chuyển khách, còn đường sắt hiện hữu được cải tạo chuyên chở hàng hóa.

Về công nghệ, theo Bộ trưởng GTVT sẽ là ưu tiện hiện nay là công nghệ hiện đại nhưng phải phù hợp điều kiện tự nhiên Việt Nam, vận hành ổn định, an toàn và giá thành hợp lý.

“Với tổng vốn đầu tư hơn 50 tỷ USD cho cả tuyến Bắc – Nam, chúng ta không thể làm cả tuyến ngay được, phải phân kỳ đầu tư cho hợp lý, mỗi nhiệm kỳ chỉ đầu tư một vài đoạn phù hợp. Trong 5-7 nhiệm kỳ mới đầu tư xong toàn tuyến, có như vậy Việt Nam mới có đường sắt tốc độ cao”, ông Thể nói.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, đây là đề xuất của đơn vị lập báo cáo khả thi, tư vấn và ý kiến phản biện của các chuyên gia, những nội dung trên sẽ được nghiên cứu, làm rõ hơn trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cuối kỳ dự án./.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh thành, với 23 nhà ga, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD. Nếu được Quốc hội thông qua tại kỳ họp tháng 10/2019, đoạn Hà Nội – Vinh và TPHCM - Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032 với tổng vốn hơn 24 tỷ USD.

Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 - 2045. Tốc độ khai thác với 2 đoạn tuyến trước là 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350km/h.