Giải quyết vấn đề xe tự chế: Khó quá thì đứng sang một bên...

Tuy vậy, việc thực hiện không đến nơi đến chốn khiến xe 3 bánh không có giấy tờ lưu hành, xe tự chế vẫn hoạt động tràn lan, xử lý không hiệu quả. Hà Nội đã quá nhiều lần ra quân xử lý vi phạm của xe ba bốn bánh tự chế, cả chuyên đề lẫn chiến dịch, với nhiều quy mô, cấp độ khác nhau.

Nhưng lần nào cũng vậy, ra quân xong, mọi chuyện trở về như cũ. Việc ra quân cũng thường gắn với các sự kiện, sự vụ, như khi thành phố chuẩn bị đón quan khách đến thăm, hoặc vừa xảy ra một vụ tai nạn nghiêm trọng khiến dư luận “dậy sóng”, chứ ít khi là một kế hoạch độc lập.

Và sau năm lần bảy lượt ra quân bất thành, các lý do vẫn không có gì thay đổi. Vẫn là, cơ quan thực thi kêu khó vì vi phạm diễn ra lẻ tẻ, chủ yếu ở đường nhỏ đường nhánh; khó vì đa số người vi phạm đều là người nghèo, lý do mưu sinh; khó bởi người chủ xe, lái xe là đối tượng chính sách...

Sự nguy hiểm của những chiếc xe 3 bánh, 4 bánh tự chế với an toàn giao thông, với môi trường và trật tự, mỹ quan đô thị đã quá rõ ràng. Dân vận ta rất tốt, nên không thể nói là không vận động, thuyết phục được các chủ phương tiện để họ lựa chọn an toàn hơn.

Nắm bắt số lượng và quy luật hoạt động của phương tiện trên các địa bàn cũng chẳng phải là việc gì quá khó khăn. Kinh nghiệm thời kỳ chống dịch Covid đã cho thấy, mạng lưới cán bộ cơ sở của ta rất mạnh.

Cùng với thông tin từ người dân, cơ quan quản lý từng xã phường có thể nắm được địa bàn mình có bao nhiêu xe, do những ai làm chủ, hoạt động chủ yếu ở các khu vực nào, tuyến đường nào và mặt hàng mà họ hay chuyên chở.

Từ thống kê số lượng và đặc điểm hoạt động, hoàn cảnh của chủ xe lái xe, cơ quan chức năng hoàn toàn có thể phân nhóm để có giải pháp phù hợp, cả về tuyên truyền vận động cũng như chính sách hỗ trợ để họ chuyển đổi phương tiện hoặc ngành nghề. Ngân sách thành phố từ nhiều năm trước đã dự trù cho việc này.

Nhu cầu mưu sinh của người dân luôn là chính đáng, và đối với nhóm yếu thế càng cần phải được cân nhắc để tránh tổn thương. Nhưng điều đó không có nghĩa là chính quyền dễ dàng hi sinh trật tự đô thị, an toàn giao thông vì lý do này. Quyền lợi của người người mưu sinh chính đáng không thể nào xung đột với lợi ích cộng đồng.

Và thực tế, nó không có lý do gì phải xung đột nếu như rành mạch cách xử lý. Nếu đã vận động, đã nhắc nhở xử lý, đã hỗ trợ chuyển đổi xe, chuyển đổi nghề mà không hợp tác, thì dứt điểm tịch thu xe.

Xử lý với các trường hợp chủ xe, lái xe nghi là đối tượng chính sách cũng đâu quá khó khăn. Nhà nước đã có chính sách chăm lo người có công, và ngành Giao thông hay ngành công an cũng không làm thay việc của ngành Lao động thương binh xã hội.

Hơn nữa, nương tay với các trường hợp mạo danh, mạo xưng là người có công để coi thường pháp luật TTATGT, còn là cách gây tổn thương với những người có công có trách nhiệm với cộng đồng.

Trường hợp, chính quyền các đô thị thực sự không coi xe 3 -4 bánh tự chế là vấn đề, thừa nhận nó phù hợp với một phân khúc nhu cầu của thị dân, thì cũng nên minh bạch quan điểm này và có cách tổ chức quản lý phù hợp.

Chẳng hạn, quy định loại xe này chỉ được hoạt động ở phạm vi đường nội khu, đường thôn xóm, và đi kèm các điều kiện an toàn, và phải giao cho địa phương quản lý.

Dù trên quan điểm nào đi chăng nữa, thì câu chuyện đều có giải pháp. Với một bộ máy nhân lực được cho là đang ngày càng xứng tầm nhiệm vụ, công nghệ đang ngày càng tân tiến, thì việc quản lý mấy trăm, mầy nghìn chiếc xe ba bốn bánh không hề là chuyện bất khả thi.

Khi cán bộ thực thi kêu khó, và làm mãi không được, người dân sẽ nghi ngờ về năng lực thực hiện các kế hoạch khác mà thành phố đã công bố, như thu hồi xe máy cũ nát, chống ùn tắc giao thông, quản lý xe cá nhân vào khu vực lõi.

Mặt khác, nếu việc quá khó, lực lượng thực thi không thể làm nổi, thì dễ “mang tiếng” chính quyền phân công nhiệm vụ quá sức.

Vì thế, nếu cố mãi mà không làm được, thì không nên cố nữa. Tốt nhất, nên đứng sang một bên./.