Bài 1: Con tàu Vinashin đã “mắc cạn” thế nào?

>> Đổ lỗi cho Chính phủ không phải là giải pháp

>> Tái cơ cấu VINASHIN và bài học giám sát các tập đoàn

>> Thông báo của Ủy ban Kiểm tra Trung ương về kỳ họp thứ 32

Ngày 4/8/2010, Cơ quan An ninh điều tra Bộ Công an khởi tố, tiến hành bắt tạm giam ông Phạm Thanh Bình, cựu Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam Vinashin. Ông Bình bị bắt vì hành vi “cố ý làm trái quy định của Nhà nước về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng” theo Điều 165 Bộ luật Hình sự nước CHXHCN Việt Nam. Đây cũng là thời điểm dư luận xã hội cho rằng con tàu Vinashin mắc cạn hoặc bị chìm. Vậy nguyên nhân nào dẫn đến thực trạng đau lòng này và liệu con tàu Vinashin có giữ được thăng bằng để đi tiếp sau khi được vớt, điều chỉnh  hướng lái? 

Ông Phạm Thanh Bình, cựu Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam Vinashin

Trước khi mắc cạn, Vinashin được biết đến như một tập đoàn có thương hiệu, tầm hoạt động và khả năng đầu tư lớn nhất nhì trong các tập đoàn hiện nay. Với 110 cơ sở sản xuất, 28 nhà máy đóng tàu hoạt động khắp 3 miền Bắc, Trung, Nam; sản phẩm tàu biển của Vinashin được thế giới công nhận về chất lượng, có thương hiệu, uy tín và vị trí khá cao trên bản đồ tàu thế giới.

Với 70.000 nhân công, Vinashin đã có thể thiết kế được phần công nghệ cho các tàu 58.000 tấn, 115.000 tấn… Thực tế Vinashin đã có nhiều đơn hàng và thoả thuận hợp đồng sơ bộ đóng tàu với tổng trị giá lên đến 12 tỷ USD… Người ta cũng nhắc đến việc Vinashin đã đấu thầu và bàn giao được hàng trăm con tàu, trị giá hàng tỷ USD… Vinashin đã hình thành được đội tàu viễn dương có tổng trọng tải khoảng 700.000 tấn từ nguồn tự đóng mới và mua của nước ngoài, góp phần tăng thêm năng lực vận tải biển của đất nước…. Những thành tựu đó chính là kết quả của sự nỗ lực của lãnh đạo và đội ngũ kỹ sư, công nhân lao động của tập đoàn..

Vậy mà Vinashin đã sụp đổ?

Năm 2008: các chủ tàu đã huỷ hợp đồng và các thoả thuận đóng tàu trị giá hơn 8 tỷ USD. Riêng năm 2010 số hợp đồng đóng tàu có nguy cơ bị huỷ lên tới trên 700 triệu USD và tổng số tiền phải hoàn trả cho chủ tầu lên tới 273 triệu USD.

Đến tháng 6/2010, tổng tài sản của Tập đoàn khoảng 104.000 tỷ đồng nhưng tổng số nợ là 86.000 tỷ đồng. Tỷ lệ nợ phải trả trên vốn chủ sở hữu gần 11 lần. Đã có gần 17.000 công nhân bỏ việc, gần 5.000 người mất việc.

Những yếu kém và sai phạm nghiêm trọng, nhất là về đầu tư, về sử dụng vốn của lãnh đạo tập đoàn, cùng với các yếu tố khách quan tác động nặng nề làm cho Tập đoàn thua lỗ, không vay được vốn, mất khả năng chi trả, không còn vốn để hoạt động.

Chức năng chính của Vinashin là tập trung phát triển năng lực cốt lõi của ngành công nghiệp đóng tàu, nhưng Vinashin đã dùng lượng vốn rất lớn đầu tư tràn lan và thua lỗ nghiêm trọng. Trong 2 năm 2006- 2007, tổng số vốn dài hạn mà Vinashin huy động được lên đến trên 43.700 tỷ đồng, tương đương gần 3 tỷ USD.

Không quá khó để chỉ ra những nguyên nhân chính khiến con tàu Vinashin bị mắc cạn sau thời gian ngắn tăng trưởng nóng. Trước tiên, thời điểm bão hòa của ngành đóng tàu thế giới đến đúng lúc Việt Nam đang khẳng định vị thế trên bản đồ công nghiệp đóng tàu. Ngay lúc này, suy thoái kinh tế thế giới bắt đầu. Vinashin gặp nhiều khó khăn về tài chính, không huy động được nguồn vốn vay nước ngoài, cam kết vốn của một số ngân hàng và tổ chức tài chính trong nước bị hủy, nhiều chủ tàu gặp khó khăn đã đề nghị hủy hợp đồng, giãn tiến độ đóng tàu cũng như thời gian thanh toán...

Nguyên nhân chủ quan và chủ chốt không thể không nhắc đến chính là hệ thống quản lý của tập đoàn yếu kém, chưa theo kịp và thích ứng với tình hình biến động khủng hoảng, cách đầu tư dàn trải, quản lý dự án, công nợ, dòng tiền... của Tập đoàn còn rất nhiều hạn chế. Nói một cách khác, tăng trưởng nóng, mải mê theo đuổi mục tiêu lớn trong khi trình độ quản lý và bộ máy không theo kịp là nguyên nhân chính đưa con tàu Vinashin bị cuốn vào hố sâu khủng hoảng.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan

Nhìn nhận sự việc này, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan bình luận: “Vinashin đã mở ra thêm khoảng 200 công ty con nhưng các cơ quan nhà nước liên quan trực tiếp chịu trách nhiệm quản lý họ đến nay vẫn chưa biết, có những việc Vinashin làm mà cơ quan nhà nước không biết. Không biết kể cả việc họ bỏ ra cả trăm triệu USD  để mua tàu Hoa Sen… Theo tôi, ở đây có rất nhiều vấn đề, từ doanh nghiệp, nhà nước đến các cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm trực tiếp về quản lý doanh nghiệp”.

Thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải cho thấy, từ năm 2005 – 2007, Vinashin đã xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển tới 185 dự án tại 61 chủ đầu tư thuộc Tập đoàn, với số vốn lên tới 72.000 tỷ đồng. Được rót vốn rất lớn từ nguồn trái phiếu phát hành ra quốc tế và vay tín dụng do Nhà nước bảo lãnh, Vinashin đã có thời kỳ đầu tư các dự án quá nhiều, dàn trải, không xác định thứ tự ưu tiên đầu tư, nhiều dự án đầu tư không theo qui hoạch được duyệt, nên phần lớn dự án chỉ được phân bổ vốn chưa đến một nửa tổng mức đầu tư. Do vậy, hầu hết các dự án đầu tư đều triển khai dở dang, như các dự án giải phóng mặt bằng khu công nghiệp, dự án đóng tàu xuất khẩu, những dự án này chưa đưa vào sử dụng nhưng vẫn phải trả lãi…

Không chỉ đầu tư tràn lan, việc sử dụng nguồn vốn của Vinashin tại nhiều dự án không thực sự hiệu quả. Điển hình là việc mua tàu của nước ngoài quá cũ, trong đó có tàu Hoa Sen trị giá hàng tỷ USD. Thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải cho thấy, đầu năm 2009, thời điểm tình hình tài chính của Tập đoàn đã gặp khó, Vinashin vẫn quyết định mở rộng đầu tư lên 142 dự án, với tổng mức đầu tư khoảng 93.400 tỷ đồng. Nếu ví von một cách hình ảnh thì quản lý tập đoàn cần phải làm theo kiểu “có ga thì phải có phanh” nhưng như chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong chỉ rõ những yếu kém trong quản lý và giám sát đó là có sự chồng chéo trong chức năng quản lý giữa các bộ và có quá nhiều chủ sở hữu trong một doanh nghiệp nhà nước.

Được biết, nguồn vốn 750 triệu USD trái phiếu quốc tế được dùng đầu tư hàng trăm dự án nhưng lại dở dang nhiều, không ít dự án chưa phát huy tác dụng. Trong quản trị doanh nghiệp, quản lý tài chính, Vinashin thể hiện yếu kém, lỏng lẻo một cách không ngờ, tập trung nhất trong các lĩnh vực hạch toán các khoản tài sản lớn và quản lý nợ.

Theo thông báo của Chính phủ, Vinashin đã báo cáo không đúng thực trạng về sử dụng vốn, về đầu tư, về phát triển thêm doanh nghiệp, ngành nghề kinh doanh và tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh.

Làm ăn thua lỗ, gặp phải nhiều khó khăn, nhưng lãnh đạo Vinashin lại không báo cáo trung thực với Chính phủ để có biện pháp giải quyết kịp thời. Năm 2009 thua lỗ nhưng vẫn báo cáo tổng kết sản xuất kinh doanh hoàn thành kế hoạch năm và đạt lợi nhuận 1.000 tỷ đồng.

Đến tháng 6/2010, tổng số nợ của tập đoàn là 86.000 tỷ đồng, trong đó nợ dài hạn khoảng 45.000 tỷ đồng

Quý I/2010 cũng vậy, thua lỗ nhưng vẫn báo cáo có lãi gần 100 tỷ đồng. Đến tháng 6/2010, tổng số nợ của tập đoàn là 86.000 tỷ đồng, trong đó nợ dài hạn khoảng 45.000 tỷ đồng...Trước đó, Vinashin cũng đã báo cáo sai với Chính phủ về số vốn điều lệ của mình.

Theo các nhà quản lý kinh tế, nguyên tắc kinh tế gần như bị mờ đi bởi những toan tính cơ hội khiến bài toán liên kết trở nên lệch lạc, sự kết nối lại trở thành dàn trải, rải rác. Vinashin có mặt từ Bắc chí Nam, trong nhiều ngành nghề, ở các quy mô. Từ những sai phạm đó, dư luận nhân dân có quyền mong mỏi và yêu cầu các cơ quan quản lý cần rút ra được những bài học trong công tác quản lý./.