Chủ hàng không đủ mạnh để “đấu” với chủ tàu

• Xuất - nhập khẩu đang rượt đuổi nhau 

Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, tháng 4 vừa qua, tổ công tác liên ngành gồm đại diện Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Tài chính, Công thương, VCCI, Hiệp hội cảng biển Việt Nam và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã làm việc tại cảng Hải Phòng và TP HCM để kiểm tra, làm rõ và đề xuất giải pháp nhằm chấm dứt việc các hãng tàu thu thêm phụ phí đối với hàng nhập khẩu của Việt Nam.

Chủ hàng Việt Nam dễ áp đặt

Theo báo cáo của Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Hồng Trường, thực tế, đội tàu đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển hàng hoá và 80% hàng hoá còn lại do đội tàu container nước ngoài thực hiện.

Tàu đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển hàng hoá- ảnh K.T

Giá cước vận tải đường biển hiện nay rất thấp (kể từ cuối năm 2008) và thấp hơn giá cước vận chuyển nội địa. Tính trung bình một container chuyển từ Việt Nam sang Singapore, Malaysia là 40 USD/container 40 tiu (thời điểm cuối 2008 đầu 2009 xuống còn 10 USD/container). Và giá cước cho một container cùng loại chạy nội địa từ cảng Hải Phòng vào TP HCM có giá là 1,3 triệu USD (tương đương 60 USD) mặc dù tuyến đường ngắn hơn rất nhiều.

Theo bảng giá của các chủ tàu trong nước thì từ tháng 5/2011, giá cước vận chuyển nội địa cho một container khoảng 5,5 – 6 triệu đồng.

Do giá cước thấp dẫn đến lợi nhuận trong kinh doanh đội tàu không đảm bảo nên buộc các hãng tàu phải tăng thêm một số khoản phụ phí để cân bằng lãi - lỗ, tránh dẫn đến phá sản. Đây là lý do mà các hãng tàu đưa ra khi thu thêm một số loại phụ phí.

Theo kiến nghị của các chủ hàng, hiện tại các hãng tàu thu các loại phí nhưng không báo trước hoặc thông báo trong thời gian ngắn làm giá thành đội lên gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất - nhập khẩu, như phí chênh lệch container, phí tắc nghẽn cảng, phí vệ sinh conatainer, phí sửa chữa vỏ container… Ngoài ra, người nhận hàng còn phải nộp thêm một số khoản phí khác như phí thủ tục, phí hoá đơn, phí lưu kho bãi, phí cầu đường… Các loại phí này được các hãng tàu đưa ra giống nhau và không thống nhất thời gian thu, mức giá cụ thể, lý do thu và thời điểm ngừng thu nên đã không nhận được sự đồng thuận của chủ hàng. Hiện tại, có hãng tàu thì thu, hãng lại không thu. Vì vậy, một số đại lý, giao nhận lấy danh nghĩa là chủ tàu để thu thêm một số khoản phí cho riêng mình.

“Việc thu phụ phí quá lớn như vậy gây khó khăn cho chủ tàu Việt Nam vì chi phí vận tải tăng, dẫn đế giá thành sản phẩm tăng, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá sản xuất trong nước để xuất khẩu, gây thiệt hại cho Việt Nam” – ông Phan Thông - Tổng thư ký Hiệp hội chủ hàng Việt Nam khẳng định.

Ngoài ra, giá bốc xếp tại các cảng của Việt Nam rất thấp so với các nước trong khu vực. Trong khi đó, các chủ tàu nước ngoài thu phí bốc xếp của các chủ hàng Việt Nam rất cao (40 USD so với mức từ 75 đến 125 USD/container). Tỷ lệ này ảnh hưởng rất lớn đến việc đầu tư, kinh doanh khai thác cảng và lợi ích của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam và tạo điều kiện cho các hãng tàu nước ngoài thu được lợi nhuận rất cao từ dịch vụ bốc xếp, làm thất thoát cho nền kinh tế đất nước.

Ông Phan Thông cho rằng: “Về cơ bản thu phí trong thương mại là bình thường nhưng mức thu, phương pháp, cách thức thu  như ở các cảng biển hiện nay còn nhiều bất cập. Nhiều hãng tàu đã tranh thủ tận thu. Chúng ta cần xây dựng cơ chế, chính sách để quản lý việc ban hành phí, phụ phí để các bên có sự đồng thuận, minh bạch, thuận tiện”.

Theo phân tích của ông Phan Thông, các loại phụ phí do các hãng tàu thu thực chất là giá cước vận chuyển. Việc thu phụ phí này thường được thoả thuận trong hợp đồng giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Trên thực tế, hàng của ta thường theo hình thức mua CIF, bán FOB do đó không chủ động được quyền thuê phương tiện vận chuyển nên bị áp đặt, không có quyền lựa chọn hãng tàu. Việc này rất bất lợi cho chủ hàng Việt Nam vì các hãng tàu hạ giá cước để giành hàng từ bên ngoài Việt Nam, khi thua lỗ thì tính bù lại từ phía chủ hàng Việt Nam (vì dễ áp đặt hơn chủ hàng nước ngoài). Chủ hàng Việt Nam đã bị thiệt trên hợp đồng xuất nhập khẩu trong giá hàng, trong mất quyền vận tải và còn phải gánh chịu thay người thuê tàu các loại phụ phí chưa hợp lý.

Vẫn là bài học về sức mạnh đoàn kết

Hiện tại, khi hàng về Việt Nam, để nhanh chóng lấy được hàng phục vụ sản xuất, chủ hàng buộc phải trả thêm một số khoản phụ phí mà hãng tàu hoặc đại lý yêu cầu. Chủ hàng Việt Nam thường rất đơn lẻ, khả năng đàm phán không tốt và chưa có sự liên kết với nhau để tạo sức ép cho các hãng tàu nước ngoài và thường chấp nhận tất cả các yêu cầu của chủ hàng hoặc đại lý tàu.

Ông Phan Thông chia sẻ, khó khăn của Hiệp hội chủ hàng là không có đủ đối trọng (số lượng hội viên) khi muốn thương thảo, hiệp thương giá với chủ tàu. “Chúng tôi phải nhờ cậy VCCI vận động các chủ hàng khác tham gia hiệp hội. Nếu có được hội viên là các doanh nghiệp ngành hàng thì Hiệp hội sẽ có được một đối trọng rất lớn. Vì quyền lợi của các doanh nghiệp xuất khẩu, các doanh nghiệp cần tham gia tích cực hơn vào Hiệp hội chủ hàng để hàng hóa Việt Nam có sức cạnh tranh hơn trên thị trường thế giới”.

Còn theo nhận xét của Thứ trưởng Bộ Công thương Nguyễn Thành Biên: “Từ khi thành lập đến nay, Hiệp hội chủ hàng mới qui tụ được một số thành viên, chưa đủ sức thuyết phục, đảm bảo tư cách pháp lý khi đứng ra khởi kiện, làm việc với các chủ tàu nước ngoài. Các chủ hàng Việt Nam còn thiếu sự phối hợp với Hiệp hội chủ hàng. Vấn đề thu phí, phụ phí tràn lan đã xảy ra cách nay 5 năm rồi nhưng vẫn chưa được giải quyết dứt điểm vì những lý do trên”.

Bên cạnh đó, Thứ trưởng Nguyễn Thành Biên cũng thẳng thắn nêu: “Các kiến nghị hội viên gửi về để làm cơ sở cho Hiệp hội làm việc với chủ tàu còn yếu, không đủ cơ sở pháp lý. Chúng ta có rất nhiều ngành hàng như dệt may, da giày, thủy sản, tiêu, điều... sử dụng container nhưng lại không tìm được tiếng nói chung để tạo sức mạnh. Các ngành hàng này cần ngồi lại với nhau để có tiếng nói bứt phá hơn, chứ không thể để tình trạng “cha chung không ai khóc” như hiện nay”.

Tại buổi giao ban công tác xuất nhập khẩu của Bộ Công thương chiều 26/5, một đại diện của Bộ Tài chính phân tích: Các khoản thu mà các chủ tàu đưa ra với chủ hàng là giá dịch vụ và là giá thị trường của các doanh nghiệp. “Căn cứ vào các cam kết trong WTO chúng ta không thể can thiệp vào giá thị trường được” – vị đại diện Bộ Tài chính nói.

Cũng theo gợi ý của đại diện Bộ Tài chính, Việt Nam đã có Luật Cạnh tranh và các văn bản pháp luật liên quan đến chống độc quyền. “Rõ ràng, các chủ tàu đã lợi dụng độc quyền để áp đặt giá. Hiệp hội chủ hàng nên có văn bản chính thức để các cơ quan Nhà nước có thể can thiệp vào hoạt động cạnh tranh không lành mạnh này; thậm chí có thể đưa ra tòa kiện một hãng tàu nào đấy”.

Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Nguyễn Thành Biên, đến giờ phút này, các cơ quan chức năng chưa nhận được đơn thư phản ánh chính thức nào của các chủ hàng mà mới chỉ là sự kêu ca, phàn nàn bằng… miệng mà thôi. “Sự phối hợp còn yếu kém nên doanh nghiệp Việt Nam phải chịu thua thiệt. Cần “bắt tận tay, day tận chán” những đối tượng cố ý làm sai” – ông Nguyễn Thành Biên nói.

Được biết, nhằm lành mạnh hoá hoạt động vận tải biển, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Châu Á, ông John Lu, ngày 20/5, đã gửi thư thông báo đến các hiệp hội hội viên về việc Ủy ban Châu Âu (EC) kiểm tra đột xuất các công ty vận tải biển. “Chủ hàng trên thế giới đều biết các hãng tàu hoàn toàn lạm dụng các quyền của họ và đã lợi dụng chúng ta” – ông John Lu viết.

“Việc kiểm tra đột xuất các công ty vận tải biển là một thông tin tốt” – ông Phan Thông khẳng định.

Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam là Hội viên của Hiệp hội Chủ hàng Châu Á và là Thành viên của Diễn đàn Chủ hàng Toàn cầu. Hiệp hội đã có những nỗ lực liên kết cùng các hiệp hội chủ hàng bè bạn quốc tế để thực hiện nhiệm vụ bảo vệ quyền lợi chính đáng của Chủ hàng. “Để các chủ hàng Việt Nam quy tụ được sức mạnh và có được sự bảo vệ thích đáng, Hiệp hội kêu gọi các doanh nghiệp chủ hàng, các hiệp hội ngành hàng bè bạn tham gia trở thành Hội viên Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam” – ông Phan Thông kêu gọi./.