Giao thông cửa ngõ Tây Nam Hà Nội: Quy hoạch đang “chạy” theo dự án

Vì sao, khu vực mới được quy hoạch, với những con đường đưa vào sử dụng chưa lâu lại trở nên “tắc nghẽn”? Phải chăng, đó là hệ quả tất yếu kiểu làm giao thông không đến đầu đến đũa của Hà Nội hiện nay?.

Đại công trường trên đường Lê Văn Lương.

Quỹ đất giành cho giao thông của Hà Nội mới chỉ đạt khoảng 8,6%, bằng một phần ba so với yêu cầu. Và tỉ lệ ấy lại phân bố không đều ở hai khu vực phố cũ như Hoàn Kiếm, Ba Đình (11,4%) - phố mới Thanh Xuân, Nam Từ Liêm (9,2%). Nếu như ở khu vực phố cũ là hệ thống giao thông “ô bàn cờ” giúp giao thông thuận lợi, thì khu vực phố mới phía Tây Nam lại là những con đường xuyên tâm, hệ thống đường ngang rất hạn chế. Đơn cử như đường Lê Văn Lương - Tố Hữu (từ sông Tô Lịch đến điểm cắt đường Lương Thế Vinh) dài gần 3km, nhưng chỉ có 5 đường ngang, trong khi đó, đường Bà Triệu từ hồ Hoàn Kiếm đến đường Đại Cồ Việt chỉ gần 2km nhưng lại có đến 13 trục đường ngang, cùng hệ thống đường song song như Quang Trung, Hàng Bài với khoảng cách chỉ một vài trăm mét. 

Ông Đặng Hồng Thái, Phó Chủ tịch UBND quận Thanh Xuân thừa nhận, quỹ đất giành cho giao thông trên địa bàn chưa tương xứng, quy hoạch đô thị còn thiếu thực tế: “Một số đường chính mà ách tắc lớn như đường vành đai 3, Lê Văn Lương là quá tải. Khi thiết kế mặt cắt ngang của đường này thì tôi nghĩ rằng cũng chưa lường hết được việc Hà Nội sáp nhập Hà Tây. Các cơ quan đầu não ở trung tâm, người dân cũng như công chức thì đi vào trung tâm. Khi phát triển đô thị thì hạ tầng không đi theo được. Quỹ đất dành cho giao thông cũng chưa được xứng đáng. Tuy nhiên, các nhà quy hoạch duyệt thì luận văn”.

Tai họa rình rập người đi đường.

Một số chuyên gia cho rằng, sở dĩ giao thông khu vực Tây Nam Thủ đô “rơi” vào thực trạng hiện nay là do quy hoạch đô thị nói chung, quy hoạch giao thông nói riêng đang “chạy” theo dự án. Thực tế cho thấy, đi trên một số tuyến đường như Hoàng Đạo Thúy, Lê Văn Lương… chẳng khác gì đi giữa những tòa nhà. Dọc hai bên những tuyến đường huyết mạch này là dày đặc những trung tâm thương mại, nhà chung cư cao vút, mà lẽ ra, đó phải là quỹ đất dành cho công viên, vườn hoa công cộng. Xin được nhắc lại rằng, Thanh Xuân là một trong những quận nội thành chưa có vườn hoa, công viên.

Trả lời phỏng vấn phóng viên VOV, ông Phạm Hoàng Tuấn, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội thừa nhận, những người làm giao thông như ông rất “sợ” những tòa nhà này. Việc phát triển đô thị đang gây áp lực lên hạ tầng giao thông. Khu vực phía Tây Nam thành phố, lưu lượng người và phương tiện ra vào rất lớn, là đầu mối các trục hướng tâm vào thành phố như quốc lộ 6, Đại lộ Thăng Long, quốc lộ 32… Bài toán quy hoạch giao thông rất bài bản, nhưng trên thực tế giữa quy hoạch và lộ trình triển khai thực hiện là một khoảng cách dài. Đầu tư cho giao thông không thể “một sớm một chiều”.

Ông Phạm Hoàng Tuấn nói: “Những người làm giao thông rất sợ những khu chung cư những tòa nhà thương mại cao ngất bên đường. Rõ ràng áp lực dân cư đè lên rất lớn áp lực giao thông. Tuy nhiên việc phát triển đô thị không thể dừng lại. Nhưng thực tế đó là đầu bài rất khó cho ngành giao thông chúng tôi đối với việc đi lại, giảm ùn tắc cho người dân, không xảy ra những tai nạn đáng tiếc, thực tế là rất khó….”.

Còn ông Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam thì cho rằng, quy hoạch “chạy” theo dự án là một thực tế đang gây khó cho giao thông Hà Nội, bởi các dự án đều được cấp từ nhiều năm trước, thậm chí khi chưa sáp nhập Hà Tây. “Chạy” theo dự án là trót cấp rồi phải xử lý, dẫn đến hệ thống giao thông không đồng bộ, không đúng với quy hoạch. Tuy sau khi Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050 được phê duyệt, Bộ Xây dựng và Thành phố Hà Nội đã có rà soát lại, nhưng diện tích dự án thu hồi được rất ít, đa số là cho tồn tại và tiến hành điều chỉnh. Việc không kiên quyết trong xử lý sẽ để lại rất nhiều hệ lụy không chỉ với giao thông Thủ đô mà còn nhiều vấn đề khác:

“Phải rà soát lại các dự án đã cấp, không phù hợp với quy hoạch, phải cương quyết. Vấn đề là có cương quyết hay không? Không phải là dễ. Bởi chủ đầu tư đã bỏ một khoản tiền không nhỏ cho giải phóng mặt bằng lập dự án. Bây giờ điều chỉnh diện tích nhỏ đi, chiều cao thấp đi… Những việc đó chỉ làm được khi chính quyền quan tâm đúng mức Phải chăng việc chạy theo dự án mới dễ quá, được quyền được lợi. Còn chỗ này mắc lại để đấy”. Ông Hùng nói.

Đi giữa những tòa nhà.

Để hóa giải phần nào những “nút giao thông”, “những con đường tê liệt”, mới đây Hà Nội đã xén bớt vỉa hè, thảm cỏ một số tuyến đường; giảm 50% lượt xe buýt vào giờ cao điểm. Tuy nhiên, các chuyên gia giao thông lại cho rằng đó là cách làm ngược với thế giới, thể hiện sự lúng túng của Hà Nội về vấn đề giao thông đô thị. Ngay cả khi các dự án đường sắt trên cao, hầm chui Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến… hoàn tất thì cũng khó cải thiện được tình trạng ùn tắc. Bởi, ngoài 5,5 triệu phương tiện giao thông hiện có thì Hà Nội vẫn phải “đối mặt ” với tốc độ gia tăng phương tiện đến 10% mỗi năm, trong khi quỹ đất dành cho giao thông chỉ nhúc nhích chút ít.

Một khi giữa quy hoạch và thực tiễn là một khoảng cách dài; nhất là thực trạng “đường vừa xong cao ốc đã mọc kín” thì hy vọng của người dân Thủ đô về những con đường thông thoáng ở cửa ngõ Tây Nam thành phố chắc chỉ mãi là niềm hy vọng!./.