Cụ thể, đề xuất TP Hà Nội cho phép các tuyến buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng của tuyến buýt nhanh BRT01 (bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã) từ 4h đến 23h hàng ngày. Các phương tiện khác được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 23h đến 4h ngày hôm sau.

Đã phát huy hiệu quả?

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở GTVT Hà Nội) cho biết, sau 1 năm chính thức đi vào vận hành, tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội vận chuyển được gần 5 triệu lượt hành khách.

Tỷ lệ xe xuất bến đúng giờ đạt 98,7%. Tốc độ chạy xe trung bình gần 20km/h (nhanh hơn 30% so với buýt thường); thời gian chạy xe trung bình là 45 phút/lượt (giảm gần 20% so với xe buýt thường).

Xe buýt BRT vắng khách.

Vận tốc chạy xe ổn định, đúng kế hoạch do được hoạt động trong làn đường dành riêng ít bị tác động bởi tình trạng ùn tắc. Đa phần hành khách hài lòng và đánh giá chất lượng dịch vụ của tuyến có những ưu điểm, thuận tiện hơn rất nhiều so với các tuyến buýt thông thường khác.

Người dân đánh giá thế nào?

Theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ đồng cho 14,7km và có đường riêng.

Là một hành khách thường xuyên của tuyến xe buýt nhanh này, ông Nguyễn Đăng Quang (phường La Khê, quận Hà Đông) cho biết, chuyện chỉ có một vài hành khách đi trên những chiếc xe buýt hàng tỷ đồng này, đi riêng một làn đường là rất bình thường. Thậm chí, giờ cao điểm, nhiều chuyến cũng chỉ có 40-50 người.

Kết nối với phương tiện khác không có.

Ông Quang cũng cho biết, sở dĩ ông đi xe buýt nhanh là vì ông đã nghỉ hưu, việc đi làm của ông bây giờ không gò bó về thời gian, chứ còn làm việc ở công sở thì không thể đi bằng phương tiện này. Nếu tính tổng chi phí tiền gửi xe máy ở đầu bến, tiền vé xe và thời gian để hoàn thành chuyến đi, mặc dù gọi là xe buýt nhanh, nhưng không nhanh hơn đi xe đạp và không rẻ hơn đi bằng xe máy.

"Để vào được đến nhà chờ, phải đi từ vỉa hè, tới ngã tư tìm chỗ sang đường. Đến chỗ sang đường rồi lại phải đi ngược lại một đoạn khá xa, trong khi không có cây cối, không có bóng mát. Vì vậy, cái khoảng mà người ta đi lại giữa 2 đầu để lên được đến xe buýt nhanh là bằng, có khi quá thời gian ngồi trên xe buýt", ông Quang cho biết.

Đường bé nhưng xe buýt BRT giành riêng đường.

Còn bà Nguyễn Thị Mai, người dân ở phường Láng Hạ, quận Đống Đa, Hà Nội nói: "Xe buýt này đi thì không có chỗ đi sang đường, mà đèn xanh đèn đỏ thì cũng không có nên buổi sáng rất khó khăn để tiếp cận xe buýt BRT. Tôi nghĩ rằng, nếu như có một hệ thống liên kết thì mới thuận tiện chứ chỉ có 1 tuyến như thế này thì cũng chẳng giải quyết được vấn đề gì".

Hệ quả đã được “dự báo” trước…

Với tổng đầu tư 55 triệu USD, sau 10 năm chậm tiến độ, 3 lần lỡ hẹn và đi vào hoạt động vào ngày 1/1/2017, Dự án này được coi là bước đi quan trọng trong việc hoàn thiện mạng lưới đường giao thông đô thị, nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng của TP Hà Nội.

Nhưng, ngay từ khi ra đời, Dự án buýt nhanh BRT Hà Nội đã gây nhiều tranh cãi và không nhận được nhiều sự đồng tình từ phía các chuyên gia. Nhiều chuyên gia nghiên cứu và phân tích đưa ra nhận định chung không mấy khả quan.

Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Long - Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam cho rằng, xe buýt nhanh BRT không đáp ứng kỳ vọng và mục tiêu khi đặt ra. “Dự án đã thế gây phiền hà do thu hẹp mặt đường, làm cản trở người đi lại trên những làn còn lại, hơn thế còn khiến các cơ quan quản lý, cơ quan chức năng phải thực hiện việc giám sát kiểm tra không để xe nào chạy vào làn xe buýt nhanh, gây ra bức xúc xã hội. Tôi cho rằng Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội và đặc biệt là đồng chí Chủ tịch thành phố đã nhìn thấy vấn đề này và đưa ra ý định điều chỉnh là hoàn toàn phù hợp”, ông Long nhìn nhận.

Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng các nhà quản lý giao thông Hà Nội cần thay đổi tư duy, phải tham khảo ý kiến các chuyên gia, nhà khoa học, người dân chứ không thể cứ hứng lên là làm, làm theo tư duy nhiệm kỳ.

Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, xe buýt nhanh ở Hà Nội hiện nay chưa thực sự là “nhanh”. Thành phố Hà Nội cần rà soát lại hướng tuyến, điểm đầu, điểm cuối, tổ chức lại hệ thống giao thông cho hợp lý hơn. Công nghệ thẻ, vé thông minh cũng nên được ứng dụng để khai thác, vận hành một cách hiệu quả.

"Muốn đạt được mục đích đảm bảo an toàn giao thông, giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường, thì chúng ta cần phải triển khai một loạt các giải pháp. Đặc biệt, là tổ chức giao thông tiếp cận và trung chuyển với xe buýt nhanh. Tôi cho rằng, đó là cái quan trọng nhất. Những nội dung đó chúng ta đã có trong thiết kế của xe buýt nhanh, nhưng hiện nay chúng ta còn bất cập. Nếu như so sánh dịch vụ xe buýt nhanh của Hà Nội với 1 mô hình xe buýt nhanh trên thế giới đã tổ chức thành công thì tôi cho rằng, chúng ta còn nhiều việc phải làm", ông Trần Hữu Minh nói.

Mặc dù hiệu quả chỉ cao hơn 20% so với xe buýt thường, nhưng xe buýt nhanh lại chiếm 1/3 diện tích đường của thành phố vốn đã chật hẹp. Việc phải điều chỉnh, như khuyến cáo của một số chuyên gia giao thông lẽ ra nên thực hiện sớm để đảm bảo hài hòa sự phát triển của buýt nhanh trong dòng chảy chung của thành phố./.

Buýt nhanh BRT ở Hà Nội đang hoạt động thế nào?

Sau 8 tháng hoạt động, buýt nhanh BRT chở khoảng 70-90 người trong giờ cao điểm, còn giờ thấp điểm chỉ hơn chục người.

Buýt nhanh BRT Hà Nội đang chẳng giống ở đâu?

VOV.VN - Phải chăng vì xe buýt nhanh BRT Hà Nội vận hành không như buýt nhanh của thế giới nên giờ số phận của tuyến BRT này đang đơn độc, kém hiệu quả?