Thu phí tự động ETC trước nguy cơ “vỡ” tiến độ: Do quan hệ hợp đồng và áp đặt

Theo báo cáo từ Bộ GTVT, dự án thu phí tự động không dừng giai đoạn 2 (BOO2) có tổng số 33 trạm thuộc quản lý của 22 nhà đầu tư BOT nhưng đến nay mới có 9 nhà đầu tư BOT đang quản lý 16 trạm thu phí ký hợp đồng thu phí tự động không dừng với nhà cung cấp dịch vụ.

Với tiến độ này, nhiều lo ngại việc triển khai thu phí không dừng giai đoạn 2 có nguy cơ chậm, không thực hiện đúng theo chỉ đạo của Thủ tướng. Thực hư câu chuyện này như thế nào và giải pháp tháo gỡ ra sao?

Nhà đầu tư ký hay chưa ký hợp đồng dịch vụ ETC?

Theo tìm hiểu của PV VOV.VN, tất cả các nhà đầu tư giao thông (BOT) đều thống nhất cao và cơ bản đã ký Phụ lục hợp đồng trực tiếp với Bộ GTVT để triển thực hiện thu phí không dừng ETC tại các trạm thu phí theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng-Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền về chủ trương tổ chức thu phí tự động không dừng (ETC).

Các trạm thu phí trên các tuyến Quốc lộ đều đã và đang sẵn sàng lắp đặt đảm bảo tối thiểu các làn ETC đầu tư theo lộ trình phù hợp nhu cầu và lưu lượng thực tế, điều đó thể hiện sự ủng hộ đối với chủ trương đúng đắn của Chính phủ nhằm tiện lợi hơn cho người dùng.

Bộ GTVT mới đây đã tổng hợp những vướng mắc chủ yếu trong đàm phán hợp đồng dịch vụ thu phí tự động không dừng giai đoạn 2 (BOO2) với các lý do chính như, các nhà đầu tư BOT yêu cầu ký phụ lục hợp đồng trực tiếp với Bộ GTVT chứ không phải các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thu phí không dừng do Bộ GTVT chỉ định;

Nhà đầu tư BOT yêu cầu Bộ GTVT cùng có trách nhiệm làm việc với các tổ chức tín dụng tài trợ vốn để có thống nhất mới đủ cơ sở bàn giao trạm thu phí và nguồn thu cho nhà cung cấp dịch vụ thu phí tự động ko dừng; tỷ lệ trích phí dịch vụ thu phí và tổng các chi phí vận hành trạm không được vượt mức chi phí phê duyệt trong phương án tài chính dự án BOT;

Bộ GTVT cần xây dựng định mức phân bổ chi phí cũng như phương thức quản lý và vận hành trạm thu phí khi có cả 2 bên tham gia tại trạm…ngoài ra là các ý kiến về ứng xử với các trạm thu phí doanh thu âm do không đủ chi phí để quản lý vận hành, trả lương duy trì bộ máy...

Những đề xuất của nhà đầu tư BOT hoàn toàn có cơ sở bởi trên thực tế, phần lớn các trạm thu phí hiện nay là sở hữu của Nhà nước khoảng trên 20% và gần 80% số lượng các trạm còn lại của các nhà đầu tư BOT, các trạm này được Nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền chấp thuận thế chấp tài sản và nguồn thu để vay vốn ngân hàng thực hiện dự án.

Do đó, bất cứ một thương thảo nào liên quan đến doanh thu, ảnh hưởng đến lộ trình thu hồi vốn cũng cần phải thương thảo với ngân hàng và mức phí bổ sung theo phụ lục hợp đồng cũng phải được ngân hàng thống nhất, tránh phá vỡ cam kết;

Với những khó khăn hiện nay không ít nhà đầu tư mong muốn sớm được bàn giao luôn trạm cho Bộ GTVT để tổ chức quản lý minh bạch và đồng hành trách nhiệm trong việc tháo gỡ các tồn tại vướng mắc.

Thiếu cơ sở và tính nhất quán, nhà đầu tư không có lỗi?

Trước phương án nhà đầu tư BOT phải trích 5 - 7% doanh thu cho nhà cung cấp ETC thì nhiều nhà đầu tư cho rằng thiếu cơ sở và “vô lý” khi bản chất và mục tiêu của các dự án là khác nhau, không thể để việc hoàn vốn cho các dự án phụ phát sinh sau “ký sinh” và đè nặng áp lực lên vai nhà đầu tư BOT khi bản thân các dự án này cũng đang rất khó khăn do các nguyên nhân khách quan mà đến nay vẫn chưa có đường hướng để tháo gỡ giải quyết.

Việc thiếu cơ sở và vô lý còn ở chỗ quy mô làn thu phí và doanh thu thu phí một số trạm như nhau nhưng khi ký hợp đồng với mỗi đơn vị cung cấp dịch vụ (BOO1& BOO2) lại quy định một mức phí khác nhau; có nhà cung cấp dịch vụ đàm phán mức phí theo thị trường với đơn vị sử dụng (khoảng 2-3% doanh thu trước thuế) nhưng cũng có nhà cung cấp dịch vụ yêu cầu mức (5-7% doanh thu sau thuế) với lý do mức phí được ký hợp đồng triển khai dịch vụ với Bộ GTVT tại các trạm là như vậy.

Bên cạnh đó cùng một đầu mối quản lý và nội dung triển khai, thì có nhà cung cấp dịch vụ ETC cho các nhà đầu tư BOT được lựa chọn hình thức thực hiện là có thể chủ động xây dựng hệ thống (Front-End) và chỉ cần thuê kết nối (Back-End); vì hiện nay có nhà cung cấp dịch vụ ETC thì yêu cầu phải bàn giao lại toàn bộ trạm thu phí để quản lý vận hành trong khi nó thuộc quyền của nhà đầu tư BOT…

Vì thế trong trường hợp Bộ GTVT yêu cầu nhà đầu tư BOT phải ký hợp đồng trực tiếp với các nhà cung cấp dịch vụ cụ thể được chỉ định thì dẫn đến các vướng mắc không thể thống nhất được trong khi nhà đầu tư BOT có toàn quyền chào mức phí thấp hơn để lựa chọn nhà cung cấp.

Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, dự án thu phí tự động không dừng thuộc loại hợp đồng đối tác công tư BOO (xây dựng - sở hữu - vận hành), một hình thức hợp đồng cởi mở.

"Thu phí tự động không dừng giúp rút ngắn thời gian, minh bạch, quản lý tiện lợi...đó là những lợi ích không ai phủ nhận được và các nhà đầu tư BOT chắc chắn phải thực hiện. Tuy nhiên, nếu đổ lỗi cho các nhà đầu tư BOT thì cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền như Tổng cục ĐBVN, Bộ GTVT phải xem xét lại quá trình thực hiện dự án vướng ở đâu để tháo gỡ", PGS.TS Trần Chủng nói.

Về mặt kỹ thuật, phải đảm bảo hệ thống thiết bị kết nối được với hệ thống trong toàn quốc. Phải có đánh giá chính thức, nghiệm thu sự liên thông của toàn bộ hệ thống.

"Dự án thu phí tự động không dừng không thành công đó chính là do cách tổ chức triển khai không tốt. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền đứng ra ký kết hợp đồng BOO phải chịu trách nhiệm với sự không thành công này, không phải chỉ có lỗi của nhà đầu tư", PGS.TS Trần Chủng nhấn mạnh.

Riêng đối với phụ lục hợp đồng giữa đơn vị cung cấp dịch vụ ETC và nhà đầu tư BOT, ông Chủng cho rằng, mức trích thu phí là chính là điều khoản gây tranh cãi, song kinh tế thị trường bắt buộc phải có điều khoản thỏa thuận này. Mức trích thu phí không thể áp đặt mà phải có hướng dẫn cũng như sự thương thảo, thỏa thuận giữa hai bên.

Cùng quan điểm, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, nguyên nhân của sự chậm trễ trên chính là do mâu thuẫn giữa quyền lợi cá nhân và quản lý nhà nước, chứ không phải sự độc quyền trong cung cấp dịch vụ.

Cần nhất là phải có tính đồng bộ kết nối

Theo ông Nguyễn Mạnh Thắng, Phó Tổng cục trưởng Đường bộ Việt Nam chia sẻ với báo chí, cả nước hiện mới có khoảng 900.000 trong tổng số 3,5 triệu phương tiện dán thẻ ETC, và cũng chỉ có 20% số chủ xe trong số 900.000 phương tiện đã nạp tiền vào tài khoản thu phí để sử dụng.

Không ít phàn nàn từ người dùng đối với vận hành ETC hiện nay do các bất tiện về tài khoản thu phí ETC chưa liên thông với tài khoản ngân hàng, phát sinh nhiều loại tài khoản thẻ. Xác nhận thực tế này, đại diện ngành giao thông cho biết việc liên thông thu phí tài khoản ETC (tại BIDV) đang “thử nghiệm mở rộng” tới ngân hàng khác và ví điện tử của nhà cung cấp khác.

Có nghĩa, trong hiện tại, việc bất tiện là có thật, còn cách khắc phục đang được nghiên cứu, các chủ xe phải sử dụng và lúc nào cũng phải dư tiền lưu trong tài khoản ETC mới sử dụng được lưu thông.

Ngoài ra theo nhiều lái xe lo ngại, sẽ càng bất cập hơn khi hình thức thu phí ETC giữa các trạm do hai đơn vị cung cấp dịch vụ VETC (BOO1) và VDTC (BOO2) hiện chưa được kết nối liên thông. Trong khi theo quy định thì hệ thống của 2 đơn vị này phải tương thích và liên thông với nhau, vì quá trình triển khai Tổng cục Đường bộ Việt Nam do chưa có kinh nghiệm nên dẫn đến mỗi đơn vị một chuẩn hồ sơ thiết kế, công nghệ…và hiện vẫn chưa có giải pháp cụ thể để kết nối liên thông.

 Để thu phí tự động không dừng ETC “thông suốt”, Bộ GTVT phải chủ động chỉ đạo để các bên liên quan tập trung tháo gỡ những vướng mắc, bất cập trong việc lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ ETC, không để các bên bị vướng như đang diễn ra, cũng là giải pháp đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của các bên theo hợp đồng đã ký./.