Khát vọng hiện thực 5000km cao tốc

Chiến lược phát triển KT-XH 10 năm 2021 - 2030 đã được Đại hội XIII của Đảng thông qua, trong đó xác định một trong ba đột phá chiến lược là “Tiếp tục hoàn thiện kết cấu hạ tầng KT-XH đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông...” với mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km ĐBCT, trong đó đến năm 2025 hoàn thành ĐBCT Bắc - Nam phía Đông”.

Chính phủ đã giao Bộ GTVT khẩn trương nghiên cứu để sớm trình chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu đến năm 2030 cả nước có khoảng 5.000km ĐBCT, đến năm 2025 hoàn thành ĐBCT Bắc – Nam phía Đông.

Việc triển khai chủ trương phát triển hệ thống ĐBCT giai đoạn 2021 – 2025 và định hướng đến năm 2030 trong bối cảnh nền kinh tế đất nước đã hội nhập sâu với nền kinh tế khu vực và thế giới, nhiều hiệp định tự do thương mại được Việt Nam ký kết với các đối tác…; Nghị quyết Đại hội XIII xác định: Ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông… là một trong ba khâu đột phá chiến lược; Đến năm 2045, kỷ niệm 100 năm thành lập nước Việt Nam Dân chủ cộng hòa, nay là nước Cộng hòa XHCN Việt Nam: Trở thành nước phát triển, thu nhập cao.

Trong khi đó, hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn được coi là “nút thắt” phát triển KT-XH, dù nhiều năm qua ngành giao thông đã rất nỗ lực đầu tư, xây dựng.

Không phải đến bây giờ chúng ta mới rốt ráo, đẩy mạnh xây dựng các tuyến ĐBCT. Thực tế, hệ thống ĐBCT Việt Nam được định hướng, quy hoạch rất sớm nhưng vì nhiều nguyên nhân mà việc đầu tư chưa đạt mục tiêu đề ra.

Ngay từ năm 2010, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định 140/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch chi tiết ĐBCT Bắc - Nam phía Đông, nối từ Hà Nội đến Cần Thơ, với tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỷ đồng. Tuyến cao tốc này có chiều dài khoảng 1.811km, bao gồm 16 đoạn tuyến, quy mô 4 - 8 làn xe với lộ trình xây dựng đến năm 2030.

Năm 2016, Quy hoạch phát triển ĐBCT Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt xác lập mạng ĐBCT Việt Nam gồm 21 tuyến với tổng chiều dài 6.411km.

Giai đoạn 2001- 2010, cả nước chỉ đưa vào khai thác được 89 km ĐBCT, gồm: Đà Lạt - Liên Khương dài 19km, Láng - Hòa Lạc dài 30 km, Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km.

Giai đoạn 2011 - 2020, Nghị quyết đại hội Đảng XI, được cụ thể hóa tại Nghị quyết 13-NQ/TW xác định hệ thống kết cấu hạ tầng ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, yếu kém, là điểm nghẽn của quá trình phát triển; đồng thời xác định đầu tư hệ thống ĐBCT là động lực quan trọng để phát triển đất nước, phấn đấu đến năm 2020 sẽ có khoảng 2.000km cao tốc. Giai đoạn này đã đưa vào khai thác thêm 1.074 km (gấp hơn 10 lần giai đoạn 2001 - 2010) nâng tổng số chiều dài ĐBCT của nước ta lên 1.163 km.

Như vậy, từ tuyến ĐBCT đầu tiên được đầu tư xây dựng năm 2004, sau gần 20 năm xây dựng, đến nay cả nước có 19 tuyến với chiều dài 1.163 km, trong đó có 951 km bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật ĐBCT và 212 km phân kỳ đầu tư (Hòa Lạc - Hòa Bình 26 km; Thái Nguyên - Chợ Mới 40 km; đoạn Yên Bái - Lào Cai 80 km và La Sơn - Hòa Liên 66 km). Hiện đang triển khai đầu tư 916 km. Như vậy, mới hoàn thành 35% mục tiêu so với quy hoạch và 48% mục tiêu của Nghị quyết số 13-NQ/TW.

Dù được quy hoạch sớm song thực tế đến giờ chúng ta mới chỉ đạt 1.163km ĐBCT, nhiều khu vực, động lực tăng trưởng ở phía Nam như TP Hồ Chí Minh và ngay cả Hà Nội cũng được đánh giá là vẫn chưa hoàn thiện hệ thống đường vành đai, còn thiếu ĐBCT nên chưa phát huy hết được tiềm năng để phát triển.

TP Hồ Chí Minh, địa phương đóng góp trên 22%GDP nhưng về hạ tầng giao thông mới chỉ có đường vành đai 2, chưa có đường vành đai 3, 4. Ngay các khu vực lân cận trục hành lang Đông Tây cũng chưa thể phát huy hết tiềm năng vì chưa có hệ thống ĐBCT. Ngược lên phía Bắc thì mới chỉ có ĐBCT Dầu Giây – Phan Thiết; Dầu Giây – Long Thành… Điều đáng nói, các trục hướng tâm của ĐBCT về TP Hồ Chí Minh cũng chưa có, ví như: Đồng bằng sông Cửu Long, Lâm Đồng, Tây Ninh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Kiên Giang…

Bởi thế cũng dễ hiểu vì sao Chính phủ và ngành giao thông lại dành sự quan tâm đặc biệt đối với mục tiêu đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5000km ĐBCT. Trong Thông báo số 141/TB-VPCP, ngày 1/6/2021 thông báo kết luận cuộc họp về thực hiện xây dựng ĐBCT giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã nhấn mạnh trong 20 năm qua chúng ta chỉ làm được gần 1.200 km ĐBCT. Trong 10 năm tới (2021 - 2030), chúng ta cần phải làm gần 4.000 km ĐBCT mới.

“Đây là nhiệm vụ chính trị, là trách nhiệm và vinh dự của chúng ta trước Đảng, Nhà nước và nhân dân. Chúng ta quyết tâm thực hiện thành công nhiệm vụ được giao với sự vào cuộc của các bộ, ngành, địa phương, của nhân dân, của các tổ chức tín dụng và cả hệ thống chính trị”, Thủ tướng nhấn mạnh.

Mục tiêu chung đề ra để phấn đấu thực hiện đó là đến năm 2030 đưa vào khai thác trên 5.000 km ĐBCT. Trong đó, ưu tiên những vùng động lực có sức lan tỏa lớn và những vùng khó khăn, tập trung hoàn thành tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, cao tốc vành đai đô thị tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, vùng Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên và miền núi phía Bắc…

Tác động và lan toả

Ngày 30/9/2020, tại Thanh Hoá, dự buổi lễ khởi công và phát lệnh thi công dự án cao tốc Bắc-Nam đoạn Mai Sơn-Quốc lộ 45, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khi đó đã nhấn mạnh: “Nghèo cũng phải làm giao thông, khá cũng phải làm giao thông, càng giàu càng phải làm giao thông; đại lộ đại phú, trung lộ trung phú, tiểu lộ tiểu phú, phi lộ phi phú. Không có giao thông khó có thể phát triển được đất nước, cho nên, chúng ta phải quyết tâm, phấn đấu để làm hệ thống giao thông nước ta tốt nhất, đáp ứng được phát triển, hiện đại hóa, công nghiệp hóa đất nước. Trong đó hệ thống giao thông phải đi trước một bước. Nếu làm được các dự án của cao tốc Bắc-Nam, đặc biệt là các công trình đang triển khai thì chúng ta có được gần 2.000km cao tốc”.

Còn Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, khoảng 3 năm nữa, khi dự án cao tốc Bắc – Nam hoàn thành thi công 654km, Việt Nam sẽ có được tuyến ĐBCT chạy dọc theo chiều dài đất nước, đi qua nhiều địa phương, kết nối rất nhiều cảng biển, cảng hàng không lớn từ Bắc đến Nam.

Điều đáng nói, tuyến ĐBCT này kết nối với nhiều tuyến quốc lộ, các địa phương có thể xem xét để quy hoạch lại khu kinh tế, khu công nghiệp, dựa vào lợi thế của ĐBCT để phát triển kinh tế, tạo nguồn công ăn việc làm.

Như trên đã phân tích, dù không đạt mục tiêu đã đề ra song các tuyến ĐBCT khi đi vào khai thác đã giúp tiết kiệm chi phí xã hội, đóng góp một phần vào tăng trưởng GRDP của các tỉnh. Theo tính toán của Viện Chiến lược giao thông, các tuyến ĐBCT đưa vào khai thác sẽ giúp tiết kiệm chi phí xã hội, đóng góp lớn vào tăng trưởng tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của các tỉnh; trong giai đoạn 2015 - 2020, các địa phương có ĐBCT đi qua đều có tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân cao như: Lào Cai 14,27%/năm, Hải Phòng 13,74%/năm, Bắc Giang 13,02%/năm, Tiền Giang 12,8%/năm, Quảng Ninh 10,72%/năm, Phú Thọ 9,59%/năm, Quảng Nam 9,53%/năm, Hải Dương 8,62%/năm, Đồng Nai 8,14%/năm... Kết quả phân tích, đánh giá cho thấy khi các tuyến ĐBCT được đưa vào khai thác sẽ góp một phần vào tăng trưởng GRDP của các tỉnh nằm trên các tuyến ĐBCT, tốc độ tăng trưởng thêm khoảng 1,0%÷2,1% khi so sánh với trường hợp không có dự án cao tốc đưa vào khai thác.

Khi các tuyến ĐBCT được quy hoạch, hoặc được đưa vào vận hành cũng là lúc các doanh nghiệp nắm bắt cơ hội, đẩy mạnh đầu tư các dự án bất động sản. Tại Hà Nội, lân cận tuyến ĐBCT Láng – Hoà Lạc có nhiều dự án bất động sản: Dự án Xanh Villas – khu đô thị sinh thái đẳng cấp phía Tây Nam của đô thị Hoà Lạc, Khu đô thị An Khánh, Dự án khu đô thị Ngôi Nhà Mới… với dáng dấp hiện đại, tiện nghi được nhiều người dân quan tâm. Gần trục ĐBCT 5B, Hà Nội – Hải Phòng, Tập đoàn Vingroup đã xây dựng đại đô thị Vinhomes Ocean Park, với quy mô lên tới 420 ha, tọa lạc trên địa bàn huyện Gia Lâm.

Hay như tuyến ĐBCT Hà Nội – Lạng Sơn đi qua tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang cũng là cơ sở để hai địa phương này quy hoạch những khu đô thị mới, khu công nghiệp, cụm công nghiệp mới.

Chia sẻ về mức độ tác động, lan toả mà các tuyến ĐBCT hình thành từ nay đến năm 2030, chuyên gia giao thông Lê Đỗ Mười cho biết, trong các phương thức vận tải hiện nay gồm: Đường sắt, đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường thủy nội địa, tỷ trọng hàng hóa lưu thông trên đường bộ đang chiếm tới hơn 70%, lượng hành khách hơn 90%. Các địa phương Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, có nhiều khu công nghiệp, đóng góp nguồn thu ngân sách lớn… Tuyến ĐBCT khi đi qua các địa phương này sẽ tạo động lực và không gian phát triển rất mạnh. Thời gian đi lại từ cảng biển về các kho hàng, sân bay quốc tế, cửa khẩu quốc tế được rút ngắn. Các tuyến ĐBCT làm thay đổi căn bản vị thế của các tỉnh, khơi thông các tiềm năng phát triển, nâng cao tính cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần tạo động lực và lan tỏa, là một trong các yếu tố hấp dẫn nhà đầu tư…

Đối với tuyến cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long qua các địa phương: Cần Thơ, Đồng Tháp, Tiền Giang, An Giang, Vĩnh Long, Sóc Trăng, theo TS. Trần Đình Thiên, đặc thù ở vùng này thì giao thông đường thuỷ có chi phí rẻ, thuận tiện nên khi phối hợp với phương thức vận tải đường bộ thì việc vận chuyển, giao thương hàng hoá sẽ rất tốt, qua đó cũng tạo tiền đề để phát triển các nút giao thương, các đô thị.

Còn theo báo cáo của Bộ GTVT, thực tế ĐBCT đã tác động rất lớn đến vấn đề phát triển không gian kinh tế khi hình thành lên các khu đô thị, phân bố lại khu dân cư, góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế, phát triển các khu công nghiệp, phát triển các khu du lịch, giải quyết việc làm. Khi có ĐBCT đã thu hút được các nhà đầu tư lớn, dự án lớn đầu tư cho lĩnh vực du lịch, dịch vụ; kích thích và đẩy nhanh tiến độ đầu tư của một số nhà đầu tư đã nghiên cứu nhiều năm như: Amata; Khu công nghiệp Nam Tiền Phong; các dự án thuộc Khu kinh tế Vân Đồn; giúp cho các nhà đầu tư các khu công nghiệp đã và đang thu hút được các nhà đầu tư thứ cấp và tăng tỷ lệ lấp đầy.

Cần khắc phục những hạn chế, tồn tại

Bày tỏ sự đồng tình việc cần thiết phải xây dựng tuyến ĐBCT, song theo chuyên gia giao thông Lê Đỗ Mười, chúng ta cần phát huy những bài học kinh nghiệm, đồng thời phải khắc phục những vấn đề hạn chế, tồn tại liên quan đến việc xây dựng tuyến ĐBCT. Quá trình thực hiện cần phải làm rõ vai trò của địa phương với tuyến đường cao tốc, phát huy bài học giải phóng mặt bằng phải đi trước một bước…

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi), chia sẻ: Nhà nước cần phải tạo điều kiện để các nhà đầu tư nắm bắt được cơ hội. Nhà nước cần quan tâm tới quá trình triển khai các chủ trương trong thực tiễn, lắng nghe phản ánh của nhà đầu tư, kịp thời xem xét vướng mắc của doanh nghiệp để tháo gỡ. Cũng theo ông Chủng, để doanh nghiệp yên tâm bỏ đồng vốn thì cần minh bạch, hạn chế hoặc có những biện pháp xử lý bảo đảm lợi ích của nhà đầu tư khi có các rủi ro đến từ cơ chế, chính sách của Nhà nước và các tổ chức tín dụng.

“Các địa phương cần thể hiện trách nhiệm hơn nữa với các nhà đầu tư trong việc bảo đảm an ninh trật tự, tranh chấp tại các trạm thu phí, không thể coi việc bảo đảm an ninh trật tự là của doanh nghiệp. Đừng để nhà đầu tư cảm thấy cô đơn…”, ông Chủng cho biết.

Dưới góc độ doanh nghiệp, ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Tập Đoàn Đèo Cả - đơn vị đầu tư chuỗi hầm Cổ Mã, Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân, Phước Tượng - Phú Gia, “giải cứu” 2 cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn và Trung Lương - Mỹ Thuận… thẳng thắn: Vấn đề đặt ra là Chính phủ, Bộ GTVT sẽ ưu tiên giải quyết những tồn tại liên quan đến cơ chế, chính sách, cam kết của cơ quan có thẩm quyền về làm BOT giao thông trước, hay ưu tiên làm ĐBCT mới; hoặc là chúng ta có nguồn lực để giải quyết cùng lúc cả hai vấn đề này.

Vấn đề ông Nam đặt ra bởi có một nguyên nhân quan trọng là một số điều khoản trong hợp đồng BOT giữa Nhà nước và doanh nghiệp dự án đã không được thực thi. Những rủi ro này đã khiến tỷ lệ nợ xấu của các dự án BOT giao thông liên tục tăng nhanh. Các nhà đầu tư, ngân hàng tài trợ vốn mất niềm tin, coi dự án BOT là rủi ro. Hệ quả tất yếu là các dự án mới được mời chào đầu tư theo hình thức PPP đều trong tình trạng “ế khách” hoặc nhà thầu không thể đáp ứng được yêu cầu.

Bởi vậy, theo ông Nam, để các dự án BOT không còn rủi ro, chúng ta cần phải chọn giải pháp chia sẻ, nhà đầu tư, ngân hàng, Bộ GTVT cần ngồi lại với nhau để thống nhất khoanh lại những vấn đề tồn tại và định ra hướng giải quyết trong tương lai theo hướng mở. Từ đó, dự án ĐBCT mới sẽ dễ thu hút được sự quan tâm của các nhà đầu tư hơn.

Bộ GTVT chỉ làm con đường đơn thuần, nhưng khi giao quyền cho tỉnh thì địa phương sẽ làm con đường trên cơ sở xem xét tổng thể sự phát triển của cả các mặt về KT-XH, liên thông kết nối, tạo động lực. Trên cơ sở đó, ông Nam cũng cho biết thêm, cần phải khơi thông cơ chế, tạo sự liên thông từ trung ương, địa phương, doanh nghiệp. Theo đó, phải thống nhất cách thức triển khai và chia sẻ những khó khăn, rủi ro với nhà đầu tư. “Với những địa phương có nguồn thu tốt, tiềm lực mạnh thì nên để họ tự đứng ra với tư cách cơ quan có thẩm quyền làm đường cao tốc, chủ động tính toán các giải pháp kết nối quy hoạch các khu đô thị, công nghiệp với tuyến cao tốc. Địa phương cũng cần phải biết sàng lọc, tuyển chọn nhà đầu tư chuyên nghiệp, nhiệt huyết, sẵn sàng chia sẻ đồng hành trong quá trình đầu tư đường cao tốc theo luật PPP dưới hình thức Nhà đầu tư tiềm năng đề xuất dự án…”, ông Nam nói.

Ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty Xây dựng Phương Thành, đơn vị đang đầu tư Dự án BOT cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ cho rằng, việc các tồn tại, vướng mắc tại nhiều dự án BOT chậm được giải quyết đã làm xói mòn niềm tin của nhà đầu tư và các ngân hàng. Thêm nữa, những vấn đề BOT giao thông làm được thì thấy ít nhắc đến, thay vào đó là việc truyền thông quá đậm đặc, một chiều về mặt tiêu cực tại các dự án BOT giao thông trong thời gian qua đã tạo ra không ít định kiến xấu, làm tổn hại tới môi trường đầu tư chung.

“Khi thực hiện hợp đồng các bên cần tôn trọng và bình đẳng, thực hiện đúng các cam kết đã thoả thuận. Thêm nữa cần bớt các thủ tục, tầng lớp, tránh phiền hà cho nhà đầu tư…” – ông Khôi nói.

Hiệu ứng lan toả từ phát triển ĐBCT đã được thực tiễn chứng minh, tạo động lực lớn để các tỉnh phát triển, bộ mặt đô thị đổi thay, đời sống người dân ngày càng khá giả. Để đất nước phát triển nhanh, bền vững hơn nữa,  ngay từ bây giờ chúng ta cần thiết phải hướng đến và hoàn thành mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu có 5000km ĐBCT./.

Đến năm 2025, cơ bản hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông

VOV.VN - Chiều 27/7, Quốc hội biểu quyết thông qua Nghị quyết về Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm giai đoạn 2021-2025, với tỷ lệ 475/477 đại biểu tán thành.