Bỏ tư duy địa giới, mở hành lang cảng biển đón FDI thế hệ mới

Không còn “đếm vốn”, “đếm dự án”

Sáu tháng đầu năm, tổng vốn đầu tư nước ngoài đăng ký vào Việt Nam đạt 34,65 tỷ USD, tăng 61% so với cùng kỳ; vốn thực hiện đạt 13,03 tỷ USD, tăng 11,2%. Những con số này cho thấy sức hấp dẫn của Việt Nam, nhưng cũng đặt ra câu hỏi quan trọng hơn: Dòng vốn ấy để lại bao nhiêu công nghệ, giá trị gia tăng và năng lực sản xuất cho nền kinh tế? 

Nghị quyết số 10-NQ/TW ngày 8/6/2026 của Bộ Chính trị xác định giai đoạn 2026 đến 2030 thu hút khoảng 200 đến 300 tỷ USD vốn đăng ký, 150 đến 200 tỷ USD vốn thực hiện. Tuy nhiên, mục tiêu không dừng ở quy mô vốn. Đến năm 2030, tỷ lệ nội địa hóa trong các ngành công nghiệp chủ lực phải đạt 45 - 50%; khoảng 10.000 doanh nghiệp trong nước tham gia chuỗi giá trị, chuỗi cung ứng của doanh nghiệp FDI, trong đó có 500 đến1.000 nhà cung ứng cấp I.

Nghị quyết thẳng thắn chỉ rõ hạn chế của giai đoạn trước: tỷ lệ dự án thâm dụng lao động, đất đai, tài nguyên, năng lượng và gia công, lắp ráp còn cao; giá trị tăng thêm hình thành tại Việt Nam còn thấp; liên kết với doanh nghiệp trong nước và chuyển giao công nghệ còn hạn chế.

Bước chuyển căn bản là từ tư duy chủ yếu thu hút vốn sang phát triển nền tảng đầu tư chiến lược quốc gia; từ thu hút theo địa giới hành chính sang cụm ngành, chuỗi giá trị và hệ sinh thái đổi mới sáng tạo. Chất lượng, hiệu quả, chuyển giao công nghệ và đóng góp thực chất phải trở thành thước đo thay cho số dự án hay diện tích đất đã giao.

Cảng biển không thể bị chia cắt bởi địa giới

Tinh thần của Nghị quyết 10 đặc biệt có ý nghĩa đối với vùng kinh tế phía Nam, nơi cảng biển, khu công nghiệp, sân bay và trung tâm logistics có quan hệ mật thiết nhưng vẫn có nguy cơ bị chia cắt trong quy hoạch và điều hành.

Một container xuất phát từ Tây Ninh, Đồng Nai hay Đồng bằng sông Cửu Long không quan tâm nó đi qua địa phương nào. Điều doanh nghiệp quan tâm là chi phí vận chuyển, thời gian thông quan, khả năng kịp chuyến tàu và độ ổn định của chuỗi cung ứng. Nếu mỗi địa phương đều muốn giữ nguồn hàng, tăng sản lượng qua cảng của mình và đầu tư các đầu mối riêng lẻ, nguồn lực sẽ bị phân tán. Cảng nước sâu có thể thiếu hàng gom, trong khi cảng nằm gần đô thị tiếp tục hút lượng lớn container đi xuyên khu dân cư, làm gia tăng ùn tắc, tai nạn và chi phí xã hội.

Trao đổi với VOV.VN, TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng: “Đối tượng cần được di chuyển trước hết là dòng hàng”. Theo ông Sơn, hàng xuất nhập khẩu đường dài, hàng đi tàu mẹ và các tuyến phù hợp cần được điều tiết từng bước về Cái Mép - Thị Vải. Cát Lái có thể tiếp tục phục vụ giao nhận khu vực, logistics đô thị và gom hàng bằng sà lan, nhưng phải giảm dần lượng container vận chuyển bằng đường bộ xuyên khu dân cư.

Đây cũng là yêu cầu phù hợp với Nghị quyết 10 khi văn bản ưu tiên hạ tầng kết nối và các trung tâm logistics tại cảng biển đầu mối, sân bay quốc tế, cao tốc, đường sắt, đường thủy nội địa; đồng thời phát triển vùng động lực, hành lang kinh tế và cụm liên kết ngành để đón dòng vốn FDI chất lượng cao.

Chia sẻ nguồn hàng phải đi cùng chia sẻ lợi ích

Bỏ tư duy địa giới không có nghĩa xóa vai trò của địa phương, mà đặt lợi ích địa phương trong hiệu quả chung của toàn vùng. Địa phương có khu công nghiệp tạo nguồn hàng, địa phương có cảng tiếp nhận hàng và địa phương nằm trên hành lang vận tải đều phải được chia sẻ lợi ích, trách nhiệm và nguồn lực đầu tư.

Muốn vậy, cần một cơ chế điều phối vùng đủ mạnh để xác định chức năng từng cảng, ưu tiên các tuyến kết nối và điều tiết dòng hàng theo hiệu quả vận tải. Đường thủy phải được khai thác mạnh hơn để gom hàng khối lượng lớn; đường bộ tập trung cho chặng ngắn và hàng cần tốc độ; về lâu dài phải hình thành kết nối đường sắt giữa khu công nghiệp, trung tâm logistics và cảng cửa ngõ.

Nghị quyết 10 cũng yêu cầu tăng cường điều phối quốc gia, liên kết vùng, dùng chung dữ liệu và giảm chi phí tuân thủ. Với hệ thống cảng biển, điều đó đòi hỏi dữ liệu giữa hải quan, cảng, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải và chủ hàng phải được liên thông, hạn chế xe chạy rỗng, giảm thời gian chờ và giải phóng hàng nhanh hơn.

Nhà đầu tư chiến lược không chỉ lựa chọn một khu đất hay một mức ưu đãi. Họ lựa chọn cả hệ sinh thái sản xuất và logistics. Khi Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải, sân bay Long Thành, các khu công nghiệp và trung tâm logistics được kết nối thành một hành lang thống nhất, cảng biển phía Nam mới thực sự trở thành cửa ngõ chung, tạo sức bật để dòng vốn FDI “cắm rễ” và lan tỏa vào nền kinh tế Việt Nam.

ICD giữa lòng TP.HCM: Đã đến lúc thay đổi tư duy logistics đô thị

VOV.VN - Sau nhiều năm phát triển nóng, mô hình ICD, depot container và kho bãi nằm xen cài trong nội đô TP.HCM đang bộc lộ hàng loạt giới hạn. Những gì từng là động lực cho tăng trưởng công nghiệp và xuất nhập khẩu nay lại trở thành áp lực lớn đối với giao thông, môi trường và chất lượng sống đô thị.