10 năm kể từ khi Hà Nội lần đầu triển khai các tuyến buýt xã hội hóa (2006), có vẻ như hiệu quả của loại hình này vẫn chưa được như kỳ vọng ban đầu. Đến nay, tức là 10 năm sau đó, các tuyến buýt xã hội hóa không hề thay đổi về số lượng.

Phụ xe thu tiền vé hành khách trên tuyến buýt xã hội hóa số 44 (Mỹ Đình - Trần Khánh Dư)

16 tuyến vẫn hoàn… 16 tuyến

Từ đầu những năm 2000, các cơ quan chức năng Hà Nội đã ấp ủ kế hoạch hình thành những tuyến buýt xã hội hóa với kỳ vọng đưa những thành phần kinh tế khác nhau vào tham gia vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) thông qua đấu thầu nhằm “chia sẻ gánh nặng về tài chính và nhân lực cho Nhà nước, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh”.

Tuy nhiên, phải đến năm 2006, kế hoạch này mới được hiện thực hóa. 16 tuyến buýt xã hội hóa đầu tiên được vận hành. Cũng từ thời điểm này, các tuyến buýt của Hà Nội ngoài hình thức là đặt hàng doanh nghiệp (thực hiện hàng năm) đã có thêm một hình thức nữa là đấu thầu (không quá 5 năm một lần).

Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị (Tramoc) Nguyễn Hoàng Hải khẳng định: “Ưu điểm của những tuyến buýt xã hội hóa là chọn được các nhà đầu tư khác nhau, các thành phần kinh tế khác nhau. Nhà nước không phải đầu tư ban đầu về phương tiện, giảm áp lực kinh tế cho ngân sách”.

Tuy nhiên, đến nay, tức là 10 năm sau đó, các tuyến buýt xã hội hóa không hề thay đổi về số lượng, vẫn chỉ là 16 tuyến. Con số 16 tuyến buýt xã hội hóa này quả thực còn khá ít ỏi so với 57 tuyến buýt đang hoạt động theo hình thức đặt hàng doanh nghiệp thực hiện hàng năm.

Quản chất lượng thế nào?

Bỏ qua câu chuyện số lượng tuyến, vấn đề chất lượng dịch vụ trên các tuyến buýt xã hội hóa cũng là điều đáng bàn hiện nay. Thực tế, khi trả lời câu hỏi của PV về vấn đề quản chất lượng dịch vụ, ông Thái Hồ Phương, Trưởng phòng Kế hoạch Tramoc khẳng định, đặt hàng hay đấu thầu, chất lượng đều được quản lý như nhau.

“Về bản chất, đặt hàng hay đấu thầu chỉ là cách thức lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ thôi. Khi lựa chọn xong rồi, quản lý không có sự khác biệt”, ông Phương nói và cho biết thêm, cả 2 hình thức đấu thầu hay đặt hàng đều được trợ giá như nhau; Khách đi xe buýt đấu thầu hay buýt đặt hàng cũng đều chỉ phải trả cùng mức giá vì đã có trợ giá của Nhà nước. Chất lượng phương tiện, giờ giấc đi đến là như nhau. 

Cũng theo ông Phương, Thanh tra của Tramoc nếu phát hiện lỗi kỹ thuật, lỗi xe bẩn, bỏ lượt, bỏ điểm dừng… đều xử lý nghiêm, không phân biệt là xe đặt hàng hay xe đấu thầu. 

Về lý thuyết, đúng như ông Phương nói, nhưng khi thực tế trên một số tuyến buýt, PV Báo Giao thông cảm nhận rõ rệt sự khác biệt về chất lượng dịch vụ giữa các tuyến buýt khác nhau. Bản thân hành khách cũng dễ dàng nhận ra sự khác biệt này. “Đi trên xe buýt của TCT Vận tải Hà Nội - Transerco, tôi dễ dàng nhận biết xe buýt nào sắp đến điểm dừng đỗ qua hệ thống đèn Led, âm thanh báo tự động. Đó là chưa kể Transerco còn có phần mềm “Tìm buýt” được phát triển thành một ứng dụng trên điện thoại thông minh… Các tuyến buýt do DN khác vận hành ít có những tiện nghi này”, anh Đỗ Quang Hiệp, sinh viên năm 4 Đại học Bách khoa Hà Nội chia sẻ.

Thừa nhận điều này, ông Phương nói, nếu so sánh giữa các đơn vị mới tham gia đấu thầu với đơn vị truyền thống là Transerco, tất nhiên chất lượng dịch vụ của Transerco sẽ nhỉnh hơn do được quản lý bài bản bằng ISO và có một hệ thống được đầu tư lâu dài, củng cố qua nhiều năm.

Và nếu như vậy, có vẻ như chất lượng dịch vụ loại hình VTHKCC bằng xe buýt không phụ thuộc quá nhiều vào sự kiểm soát, quản lý hay các tiêu chuẩn đặt ra của các cơ quan chức năng mà chủ yếu do sự tự giác của DN. Doanh nghiệp nào muốn làm ăn nghiêm chỉnh, bài bản, lâu dài, không chụp giật, muốn lấy uy tín với khách hàng thì tự đầu tư, tự nâng chất lượng dịch vụ bằng những tiện ích mà Nhà nước không yêu cầu bắt buộc.

Vì sao “giậm chân tại chỗ”?

Đây là câu hỏi được rất nhiều người đặt ra khi nói về các tuyến buýt xã hội hóa ở Hà Nội. Tại sao việc hình thành những tuyến buýt xã hội hóa với hình thức lựa chọn doanh nghiệp đảm nhận vận tải trên tuyến thông qua đấu thầu là ưu việt với những ưu điểm nổi trội như trên nhưng qua nhiều năm, số lượng tuyến buýt xã hội hóa không hề tăng? Chất lượng dịch vụ trên các tuyến buýt này cũng chưa tạo được dấu ấn đặc biệt?

Điểm đáng lưu ý là bản thân các doanh nghiệp tham gia vào các tuyến buýt xã hội hóa cũng đang dần chán nản vì cho rằng, mình chưa thực sự được tạo điều kiện để phát triển. Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phạm Quang Cường, Phó giám đốc Công ty Xe buýt Bảo Yến cho biết, tham gia VTHKCC của thành phố nhưng tiền đầu tư phương tiện của DN đều phải vay vốn thương mại. “Thành phố đã có những chính sách nhưng chưa đi vào thực tiễn.

Bộ Tài chính có Thông tư hướng dẫn để hỗ trợ vốn vay đầu tư các dịch vụ công, trong đó có dịch vụ xe buýt, nhưng các doanh nghiệp xã hội hóa chưa được hướng dẫn thực hiện”, ông Cường nói, và đồng thời bày tỏ e ngại về khả năng phát triển VTHKCC trước tình trạng giao thông của Hà Nội thường xuyên ùn tắc như hiện nay. “Lượng khách đi lại bằng xe buýt đang ngày càng giảm”, ông Cường nói thêm.

Đồng quan điểm, lãnh đạo Công ty Bắc Hà Bus cho biết, vừa đầu tư 100% xe buýt mới với khoảng 60 xe, mỗi xe trị giá trên 2 tỷ đồng, nhưng lượng khách đi xe buýt lại không tăng, thậm chí còn giảm. Trong khi đó, toàn bộ chi phí đầu tư xe mới phải vay mà không hề được ưu đãi về lãi suất.

“Cái chúng tôi mong muốn nhất hiện nay chính là sự “bảo lãnh”, đảm bảo có được một nguồn công việc ổn định. Phương tiện  ô tô không thể khấu hao nhanh như những thứ khác nên nếu không có một chế độ chính sách ổn định cho doanh nghiệp, chúng tôi khó có thể yên tâm bỏ vốn đầu tư. Xe buýt không thể mang ra chở khách liên tỉnh được”, vị này nói.

Hà Nội lúng túng đưa xe buýt nhanh vào hoạt động?

VOV.VN - Theo Phó Giám đốc Sở GT-VT Hà Nội, chưa có nhiều kinh nghiệm quản lý, vận hành xe buýt nhanh nên đang đề xuất nghiên cứu, hỗ trợ chuyên gia vận hành.