Doanh nghiệp vận tải muốn được “cởi trói” từ chính sách

VOV.VN - Doanh nghiệp vận tải ôtô than bị phân biệt đối xử, cạnh tranh không công bằng, trong khi dự thảo nghị định mới lại không “cới trói” cho họ.

Quy định “làm khó” doanh nghiệp

Dự thảo nghị định thay thế Nghị định 86/2014 quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô nhằm mục đích “cởi trói” cho các loại hình kinh doanh vận tải bằng ô tô vẫn chủ yếu nêu lên sự bất cập, trở ngại đối với quản lý nhà nước.

Dự thảo cũng nhắc qua doanh nghiệp (DN) nhưng lại không chú trọng nhiều đến các quyền và lợi ích của người dân, DN và tổ chức sử dụng dịch vụ giao thông, chưa tạo hướng mở cho thị trường vận tải phát triển.

Môi trường cạnh tranh trên thị trường vận tải bằng ôtô ngày càng khốc liệt (Ảnh minh họa: KT)

Chia sẻ tại Hội thảo mới đây về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, chính sách mới chỉ nhìn từ phía cung, phía quản lý chứ không nhìn từ phía cầu, hài hòa giữa Nhà nước, DN và người tiêu dùng.

Dự thảo cũng chưa quan tâm tới việc mở rộng hàng hóa dịch vụ, việc ứng dụng công nghệ thông tin, thay đổi mô hình, cạnh tranh công nghệ... đang diễn ra ngày càng mạnh mẽ, thay đổi nhanh chóng, bà Lan đánh giá.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nêu thực tế: Những năm gần đây đã phát sinh thêm nhiều vấn đề mới, nhất là về công nghệ thông tin, hạ tầng được cải thiện, nhu cầu cuộc sống tăng lên và người dân đi lại nhiều hơn. Khi có yếu tố mới tham gia thị trường vận tải thì doanh nghiệp nào dám đổi mới mình, đáp ứng yêu cầu thì tồn tại. Còn người tiêu dùng, cái nào tốt hơn thì có quyền đòi hỏi và phải tạo điều kiện để người tiêu dùng lựa chọn.

“Cả phía cung - cầu đều đã thay đổi mạnh như vậy thì nghị định này này cũng phải thiết kế trên nền tảng đó”, bà Lan kiến nghị.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan

Cụ thể hơn, bà Lan nêu: Dự thảo yêu cầu tài xế phải mang theo danh sách hành khách khi vận chuyển trên đường. Trước khi thực hiện vận chuyển phải thông báo với Sở GTVT địa phương.

“Tại Hà Nội và TP HCM hằng ngày có hàng ngàn chuyến xe di chuyển qua. Nếu phải tiếp nhận thông tin thì cơ quan quản lý có xử lý và giải quyết được không hay chỉ sinh ra giấy phép con làm phiền họ?” - bà Lan đặt câu hỏi.

Đồng quan điểm này, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, đánh giá dự thảo quy định tài xế phải được cấp giấy vận tải khi vận chuyển hàng hóa là không cần thiết.

Trên thực tế, theo ông Tiến, tất cả hàng hóa lưu thông trên đường đều phải có một hoặc nhiều loại giấy tờ khác nhau để chứng minh tính hợp pháp của hàng hóa vận chuyển. Đó là trách nhiệm giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Do vậy việc cấp giấy vận tải cho từng chuyến hàng là không phù hợp.

“Quy định này làm tăng chi phí cho DN và không có ý nghĩa thực tiễn vì DN thường đối phó bằng việc ký khống nhiều giấy vận tải cho tài xế sử dụng. Quy định này trong thời gian qua chỉ khiến nhiều tài xế hay DN vận tải bị phạt chứ không có hiệu quả thực tế”, ông Tiến nêu rõ.

Cần môi trường cạnh tranh “sòng phẳng”

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội, “than khó” cho taxi truyền thống khi bị bó buộc quá nhiều điều kiện kinh doanh. Ông cũng nói về các điều kiện kinh doanh không công bằng giữa taxi truyền thống và Uber, Grab.

Đơn cử, các DN phải khám sức khỏe thường kỳ cho tài xế, mất nhiều thời gian, chi phí, trong khi các DN Uber, Grab thì không. Điều này khiến số lượng taxi truyền thống ngày càng giảm, hiện ở Hà Nội chỉ còn 15.000 taxi thay vì 25.000 xe như năm năm trước.

Ông Hùng đề xuất tiếp tục "cởi trói" cho taxi truyền thống, có các quy định công bằng hơn giữa các loại hình vận tải. Ông đề xuất có một loại biển số màu vàng cho các xe kinh doanh trên đường phố, giống xe nhà nước có biển số màu xanh, xe quân đội có màu đỏ…

Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội giải thích: Biển số màu vàng sẽ giúp cơ quan quản lý dễ dàng hơn trong kiểm soát xe kinh doanh, tạo sự công bằng thực sự cho mọi loại xe.

Ở góc độ khác, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, trong những năm trở lại đây, vận tải ô tô có sự phát triển mạnh mẽ, xuất hiện nhiều loại hình mới như xe Limousine, Uber, Grab được xã hội chấp nhận nhưng chưa được điều chỉnh bởi các quy định của pháp luật.

Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam

Theo đánh giá của ông Thanh, mục tiêu của Uber, Grab là kinh tế chia sẻ, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, tận dụng xe nhàn rỗi để kinh doanh, giảm thiểu xe cá nhân. Khi hai đơn vị này vào thị trường Việt Nam họ đã không thực hiện đúng mục tiêu này mà ký hợp đồng với cá nhân, doanh nghiệp vận tải khiến số lượng phương tiện tăng cao.

Ông Thanh không đồng tình việc mang điều kiện kinh doanh của taxi truyền thống để áp cho taxi công nghệ bởi ở điều này có thể kéo lùi sự tiến bộ của khoa học công nghệ.

Thay vào đó, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đề nghị xóa bỏ những rào cản "trói buộc" taxi truyền thống để điều kiện kinh doanh giữa hai loại hình này xích lại gần nhau, cùng một sân chơi bình đẳng.

Đồng tình với quan điểm này, chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ cũng cho rằng, sẽ còn nhiều khó khăn nếu không thay đổi tư duy quản lý theo hướng mở. Không nên lấy nền của taxi truyền thống để áp dụng với Uber, Grab mà cần cởi bỏ các điều kiện kinh doanh cho taxi truyền thống.

Cần phải nâng cao trình độ công nghệ thông tin để phục vụ công tác quản lý, khi đó không cần xe kinh doanh vận tải phải dán logo, khai báo giá cước mà vẫn quản lý được về giá cước, thuế. Nếu cứ quản lý như taxi truyền thống thì câu chuyện tiến lên cách mạng công nghiệp 4.0 vẫn còn xa vời, TS. Lưu Bích Hồ chia sẻ./.