Mở 2 trục đường bay Hà Nội - TP.HCM song song

Dự kiến trong giai đoạn 2014 - 2015, Cục Hàng không sẽ nghiên cứu phương án mở thêm một trục bay một chiều Hà Nội - TP.HCM song song với đường bay hiện tại.

Với việc sử dụng 1 trục bay 2 chiều Hà Nội - TP.HCM hiện tại, máy bay về đến sân bay phải xếp hàng vào, trên đường bay cũng không thể đồng thời đạt được mực bay tối ưu, đang đặt ra nhu cầu bức thiết phải có thêm đường bay mới hiệu quả hơn về mặt thời gian và kinh tế.

Khó bay thẳng theo “phương pháp Trần Đình Bá”

Mới đây, người đứng đầu ngành GTVT đã yêu cầu Cục Hàng không xem xét lại đề xuất “đường bay vàng” của ông Trần Đình Bá. Đề xuất này có nhiều nét tương đồng với ý tưởng trước đó của ông Mai Trọng Tuấn về đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM nối 2 điểm là sân bay khởi hành và sân bay đến.

 Cục Hàng không VN đề xuất mở thêm trục đường bay bắc - nam

Thực tế, ý tưởng mở đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM đã được Cục Hàng không Việt Nam, Lào, Campuchia nghiên cứu từ những năm cuối thập niên 80 của thế kỷ trước. Tuy nhiên, vì nhiều khác biệt về nhu cầu trong khai thác, sử dụng vùng trời do nhiều bên tham gia và đặc biệt là lý do kỹ thuật nên ý tưởng này không thành hiện thực. Tới năm 2008 khi đặt ra mục tiêu tối ưu hóa đường bay để giảm thời gian bay, ý kiến mở đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM qua lãnh thổ Lào - Campuchia tiếp tục đưa ra thảo luận nhưng cũng vẫn chưa thể thực hiện.

Theo ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam: “Đường bay ngắn nhất là tốt nhất nhưng chưa chắc là đường tối ưu, vì còn phải tính đến việc giao cắt qua nhiều lãnh thổ, các yếu tố về mặt kỹ thuật, an ninh, quốc phòng…”. Đây là lý do đề xuất mở đường bay thẳng dọc theo kinh tuyến 106 độ đông của ông Mai Trọng Tuấn và đề xuất “đường bay vàng” của ông Trần Đình Bá không được xem xét. Theo lý giải của Cục Hàng không, đường bay thẳng này sẽ tăng thêm điểm giao cắt, đặc biệt từ Nội Bài đi có tới 4 điểm giao cắt qua biên giới với các nước Lào, Campuchia, có điểm giao cắt thời gian máy bay ra - vào chỉ trong 2 phút, rất bất hợp lý. Trong khi đó, việc đàm phán đường bay qua vùng FIR (vùng thông tin bay - PV) các nước rất mất thời gian, mất 9 năm Việt Nam mới thỏa thuận đàm phán thêm một điểm giao cắt mới để mở được đường bay thẳng Hà Nội - Côn Minh (Trung Quốc).

Cục Hàng không Việt Nam, Vietnam Airlines (VNA) cũng đã mời chuyên gia JICA (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản), IATA (Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế) tính toán hiệu quả kinh tế và đều khẳng định đây là phương án không khả thi. Chưa kể, theo ông Thanh, nếu áp dụng thực tế vào đường bay Hà Nội - TP.HCM sẽ phải thiết lập cả phương thức bay mới (do không trùng với chiều hạ cánh của đường băng hiện tại), mất thêm thời gian.

Theo tính toán của VNA, về mặt lý thuyết (bỏ qua các yếu tố an toàn, kỹ thuật, quốc phòng...) đường bay thẳng nối hai sân bay có thể rút ngắn khoảng cách, nhưng phát sinh rất lớn chi phí quá cảnh, không khả thi về hiệu quả kinh tế.

Hai phương án tối ưu?

Theo Cục Hàng không Việt Nam, ngoài đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM đang khai thác hiện tại, có hai phương án đường bay khác đang được nghiên cứu tiếp để giảm sức ép cho đường độc đạo hiện nay.

Phương án thứ nhất sử dụng đường bay Hà Nội - Phú Quốc, tại điểm giao cắt qua Campuchia nối vòng về TP.HCM. Theo ông Lại Xuân Thanh, đây là đường bay sử dụng để tránh bão tại biển Đông của VNA, nhưng do chi phí quá cảnh cao nên không được hãng sử dụng thường xuyên. Nếu sử dụng được đường bay này có thể rút ngắn thêm 5 - 6 phút chiều Hà Nội - TP.HCM so với hiện tại. Theo ông Thanh, vướng mắc lớn nhất là chi phí quá cảnh quá cao khiến hiệu quả kinh tế của đường bay giảm sút, các hãng ngần ngại không muốn sử dụng. Hiện Bộ GTVT, Cục Hàng không đang xúc tiến đàm phán với Campuchia, dự kiến trong tháng 9 tới đây hai bên sẽ có các buổi đàm phán chính thức.

Phương án thứ hai được đánh giá là tối ưu hơn cả về mặt kinh tế và thời gian là xây dựng thêm trục bay một chiều bắc - nam song song với trục bay hiện tại, tạo thành 2 đường bay một chiều Hà Nội - TP.HCM, TP.HCM - Hà Nội song song. Dù là đường bay tối ưu, nhưng ông Thanh cho biết trước đây chưa thể áp dụng hai đường bay đồng thời do vấn đề tổ chức vùng trời, hệ thống dẫn đường…

“Về nguyên tắc, Bộ Quốc phòng và Bộ GTVT đã đặt vấn đề tổ chức lại vùng trời với quan điểm ưu tiên cho phát triển kinh tế, tiến tới có giải pháp đồng bộ lâu dài để tối ưu hóa lại hệ thống đường bay của Việt Nam. Hai bộ cũng đã ký biên bản thống nhất đến năm 2020, trong đó trước mắt có thiết lập đường bay song song bắc - nam”, ông Thanh cho hay. Việc sử dụng 2 đường bay ngược chiều sẽ giảm tắc nghẽn trên đường bay chính này, mang lại lợi ích kinh tế nhiều hơn việc rút ngắn đường bay.

Rút ngắn trên trời, lại lo dưới đất

Theo ông Lại Xuân Thanh, từ năm 2008 - 2013, đường bay Hà Nội - TP.HCM đã được rút ngắn từ 1 giờ 45 phút xuống 1 giờ 38 phút (giờ thực bay) nhờ áp dụng các phương thức bay mới. Tuy nhiên, trên thực tế, thời gian bay tính từ lúc rút chèn, đóng chèn đến khi cất cánh, hạ cánh kéo dài hơn rất nhiều vì những phát sinh dưới mặt đất. Cụ thể, tại sân bay Tân Sơn Nhất, bình quân thời gian từ khi rút chèn đến khi máy bay chạy đà, cất cánh mất 12 - 13 phút, nhưng do tắc nghẽn đường băng cất hạ cánh đã kéo dài lên tới 18 - 20 phút, thậm chí có chuyến lên đến 25 phút. “Rút ngắn được thời gian trên trời nhưng thời gian dưới mặt đất lại phát sinh”, ông Thanh chia sẻ.

Theo ông Nguyễn Vũ Linh, Phó giám đốc Công ty quản lý bay miền Nam, đặc thù của sân bay Tân Sơn Nhất có 2 đường băng, nhưng do khoảng cách quá sát nhau (chỉ cách nhau 365 m, khoảng cách lý tưởng là 760 m) nên biến thành đường lăn độc đạo, không thể khai thác đồng thời cả 2 đường. Trong khi đó, tần suất khai thác của Tân Sơn Nhất giờ cao điểm lên tới 32 chuyến/giờ (theo quy định là 29 chuyến/giờ) dễ dẫn đến tắc nghẽn.