Cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải nằm trên địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, được đầu tư hơn 2 tỉ USD và đưa vào hoạt động từ năm 2009 với mục tiêu là cảng cửa ngõ của khu kinh tế trọng điểm phía Nam và mang tính trung chuyển quốc tế, cảng có công suất thiết kế 7 triệu TEU/năm. Thế nhưng, gần 10 năm hoạt động, đến nay, lượng hàng hóa thông quan ở Cái Mép – Thị Vải chỉ đạt 20%.

Cảng B - Cổng chính của Tân Cảng - Cát Lái luôn đông đúc, quá tải so với thiết kế.

Trong khi đó, chỉ cách 40km, cảng Cát Lái ở TP HCM lại luôn ùn ứ hàng hóa do quá đông tàu chạy vào làm hàng, bởi theo các chủ hàng vào đây để giảm chi phí. Đi dọc trên tuyến sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, không khó để có thể gặp hàng loạt tàu container tải trọng lớn ra vào, neo đậu trên sông, chờ đợi vào cảng Cát Lái để xếp dỡ hàng hóa…Trong khi cảng nước sâu Cái Mép thì ngược lại, một cảnh đìu hiu, vắng lặng.

Tình trạng bên thừa, bên thiếu không chỉ phá vỡ quy hoạch cảng biển, gây lãng phí lớn trong khai thác hạ tầng giao thông mà đây là câu chuyện sinh động nhất minh chứng cho những bất cập về logistics hiện nay ở Việt Nam.

Tại đây lúc nào tàu xe cũng nườm nượp ra vào cảng để bốc, xếp hàng hóa.

Lý giải về sự vắng vẻ này, phân tích của cảng vụ Cảng vụ hàng hải TP HCM cho thấy, hàng loạt tàu chọn Cát Lái để xếp dỡ chứ không chọn Cái Mép – Thị Vải cách đó 40km là để giảm chi phí logistics. Do các chủ hàng đều ở các khu công nghiệp Đồng Nai, Bình Dương, chỉ cách Cát Lái khoảng 20km, trong khi đó, cách Cái Mép – Thị Vải 70km. Đó là chưa kể phí BOT của 3 trạm thu phí trên QL51 cũng làm gia tăng đáng kể chi phí vận chuyển.

“Chi phí vận chuyển từ chân hàng đến cảng Cái Mép so với vận chuyển từ chân hàng đến cảng Cát Lái vừa gần hơn và chi phí thấp hơn khoảng 1 đến 2,9- 3 triệu/chuyến. Đây là chúng tôi mới thống kê như sơ bộ như thế, còn cụ thể có khi còn hơn”, ông Ngô Quang Hưng – Phó Giám đốc Cảng vụ hàng hải TP HCM cho biết. 

Điều này khiến cảng Cát Lái đang quá tải trầm trọng.

Theo quy hoạch đến năm 2016 của tất cả cảng ở Đồng Nai, TP HCM là 39 triệu tấn hàng hóa/năm, thế nhưng đến thời điểm hiện tại chỉ riêng cảng Cát Lái – Phú Hữu đã đạt 60 triệu tấn/năm, tức là vượt thiết kế trên 1,7 lần.Ngược lại, trong khi cảng Cát Lái ùn ứ thì cụm cảng Cái Mép – Thị Vải lại vắng vẻ lạ thường, lượng hàng ở đây chỉ đạt 20% so với công suất thiết kế. Nghịch lý đến mức méo mó cả về quy hoạch lẫn chuỗi logistics đang gây sự lãng phí không nhỏ trong khai thác cụm cảng biển hiện đại nhất phía Nam.

“Tôi không nói về nguyên nhân, nhưng đó là sự méo mó và lãng phí, tại sao hệ thống cảng sông như thế, vượt quá thiết kế cả bao năm như thế mà vẫn tiếp tục mở rộng, nhận hàng thêm…dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông. Chúng ta cần điều chỉnh và phận luồng tàu qua các cảng. Tải trọng bao nhiêu thì phải đi theo cảng nào, chúng ta chưa làm được”, ông Nguyễn Xuân Kỳ - Phó Tổng Giám đốc Công ty Cảng Quốc tế Cái Mép – CMIT nói.   

Ngược lại, cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải nằm trên địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, được đầu tư hơn 2 tỉ USD nhưng đang không có tàu vào ăn hàng, gây ra lãng phí lớn.

Nghịch lý về logistics Cái Mép – Thị Vải và Cát Lái là điển hình của những rào cản phát triển kết nối các phương thức vận tải.

Trước thực trạng trên, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã phải thừa nhận, hiện đang có quá nhiều bất cập và rào cản để phát huy được hết năng lực của cảng Cái Mép - Thị Vải. Trong đó, vận tải đường bộ đến cảng Cái Mép-Thị Vải vẫn còn nhiều hạn chế về năng lực tuyến kết nối.

Tuyến đường liên cảng Cái Mép-Thị Vải đến nay chỉ mới hoàn thành 90% giai đoạn 1, dự án cầu Phước An Thành còn đang trong giai đoạn triển khai nên chưa kể kết nối thuận lợi với nguồn hàng hoá ở Đồng Nai. Tuyến đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu kết nối khu bến cảng Cái Mép-Thị Vải với vùng hậu phương đến nay cũng chưa có vốn để triển khai.

“Tại sao khi xây dựng cảng Cái Mép không đề xuất hình thành 1 số đường giao thông chuyên dụng đi xuyên vào các khu công nghiệp, những đường sắt chuyên nghiệp xuyên vào khu công nghiệp để gom hàng từ Bình Phước, Đồng Nai, Bình Dương…, kết nối thuận lợi cho cảng Cái Mép, nếu mà thuận lợi như thế thì chi phí rẻ và người ta sẽ chở hàng. Đây là bất cập chính” , Bộ trưởng GTVT nhìn nhận.

Hiện nay, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn đang lãng phí hàng ngày, hàng giờ. Nếu như mục đích đầu tiên của cụm cảng này là phục vụ tàu trọng tải lớn và trở thành cảng container trung chuyển lớn nhất khu vực thì hiện nay, không ít doanh nghiệp kinh doanh cảng lại đang kinh doanh, xếp dỡ hàng rời như thế này. Những méo mó, nghiệp dư nằm trong một tổng thể cảng biển hiện đại được xem là điều không thể chấp nhận, thế nhưng “giải cứu” nó là chuyện không hề đơn giản vì thiếu tính đồng bộ, kết nối trong chuỗi logistic./.

Logistics Việt Nam cần một cuộc “đại phẫu”?

VOV.VN -Gánh nặng chi phí đang là rào cản lớn đối với doanh nghiệp. Trong đó, chi phí logistics cao làm giảm tính cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.

Logistics Việt Nam: Hạ tầng yếu, kết nối rời rạc

VOV.VN - Vận tải đa phương thức chưa phát triển, quy mô doanh nghiệp logistics quá nhỏ… là những lý do khiến ngành logistics chưa thể bứt phá.

Logistics Việt Nam khó phát triển khi thiếu chiến lược bài bản

VOV.VN - Cần chiến lược đầu tư cho ngành logistics của Việt Nam phát triển, đóng vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu nền kinh tế.

Giảm chi phí logistics để tăng cạnh tranh cho thương mại Việt Nam

VOV.VN - Những hạn chế trong logistics thương mại như hiện nay có thể trở thành một cản trở trong chiến lược tăng trưởng thương mại hàng hóa.