Sân bay giá “khủng” xin thuê giá “bèo“

Sân bay giá khủng xin thuê giá bèo

Theo phương án thuê khai thác kết cấu hạ tầng và tài sản khu bay (gồm đường lăn, đường cất hạ cánh và sân đỗ máy bay) được ACV trình lên Bộ GTVT, doanh nghiệp (DN) này đưa ra hai phương án: Phương án 1 là thuê lại tài sản của nhà nước trên cơ sở vận dụng Nghị định 102 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay (phương án thuê vận hành tài sản). 

Phương án 2 là nhà nước thuê ACV vận hành - quản lý tài sản của nhà nước dưới hình thức hợp đồng O&M (kinh doanh - quản lý) theo Nghị định 15. ACV cho rằng phương án 1 tối ưu hơn, tương đồng với lĩnh vực cho thuê cảng biển, cảng cạn và nhà nước có nguồn thu từ phí thu cố định, vì vậy DN này đề xuất Bộ GTVT lựa chọn phương án 1. Theo đó, nhà nước cho ACV thuê lại tài sản khu bay tại 22 cảng hàng không trong khoảng thời gian 50 năm kể từ ngày bàn giao tài sản và hợp đồng thuê, đồng thời được tiếp tục thuê khi hết thời hạn.

Trước đó, trong phương án cổ phần hóa ACV tháng 10.2014, tài sản trong khu bay (được định giá là 1.914 tỉ đồng) không được tính vào giá trị của ACV khi cổ phần hóa. Báo cáo Bộ GTVT, ACV cho rằng, hoạt động khu bay chưa đảm bảo doanh thu đủ bù đắp chi phí hoạt động và đang phải bù lỗ. Năm 2014, tính riêng hoạt động khu bay lỗ 140 tỉ đồng, năm 2015 là hơn 170 tỉ đồng. DN này đề xuất được thuê lại 22 khu bay và sẽ trả cho nhà nước giá thuê khoảng hơn 45,7 tỉ đồng/năm.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết đề xuất thuê lại hạ tầng và khu bay 22 cảng hàng không của ACV chưa được Bộ đồng ý vì đơn vị này đánh giá giá trị tài sản còn lại của nhà nước không đúng, dẫn tới đề xuất phương án giá thuê thấp. Bộ sẽ thành lập tổ nghiên cứu về cho thuê kết cấu hạ tầng và tài sản khu bay để nghiên cứu kỹ các vấn đề đặt ra liên quan đến việc cho thuê tài sản.

“Phải xem xét, cân nhắc kỹ các phương án đưa ra, đảm bảo cho thuê như thế nào để nhà nước không phải bù lỗ. Đặc biệt việc định giá cho thuê cũng phải xác định rõ định giá theo giá trị sổ sách hay định giá cho thuê theo giá thị trường. Trường hợp cần thiết, Bộ GTVT sẽ báo cáo Thủ tướng cho thực hiện thí điểm trước”, ông Nhật khẳng định.

Theo các chuyên gia kinh tế, có hai vấn đề bất hợp lý đang được đặt ra sau đề xuất của ACV: thứ nhất là mức giá quá thấp không có cơ sở, thứ hai là nguy cơ một DN (từng nắm giữ vị thế độc quyền khai thác cảng) sau khi cổ phần hóa lại đang “nhăm nhe” quay trở lại vai trò quản lý độc quyền.

Bộ GTVT vừa phải yêu cầu ACV sửa chữa đường lăn cất hạ cánh tại sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất

TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng ACV là DN đã cổ phần hóa, không thể hưởng quyền lợi như DN nhà nước độc quyền trước đây khi đòi thuê cả 22 khu bay, tức nắm toàn bộ kết cấu hạ tầng các sân bay trên cả nước. “ACV cũng phải bình đẳng như các DN tư nhân khác khi muốn tham gia thuê lại những hạ tầng hàng không do nhà nước quản lý, nghĩa là nhà nước cần đưa ra cơ chế, bài thầu cho các DN tham gia đấu thầu, chứ không chỉ dành riêng cơ hội cho ACV. Hiện tại nhiều nhà đầu tư tư nhân cũng muốn tham gia đầu tư vào hạ tầng cảng hàng không. Như vậy nhà nước sẽ thu được giá cho thuê cao, ngoài ra sự cạnh tranh sẽ thúc đẩy các DN chuyên nghiệp và có trách nhiệm trong quản lý, duy tu hạ tầng”, ông Tống nhìn nhận.

Chuyên gia này cũng thẳng thắn chỉ ra mâu thuẫn là đầu tư cho sân bay hiện nay rất đắt, ngay cả đường lăn cất hạ cánh mỗi dự án cũng hàng trăm đến cả nghìn tỉ đồng, nhưng khi định giá cho thuê lại tài sản nhà nước thì rất bèo. “Đầu tư thì đội giá, nhà nước cho thuê thì lại hạ giá xuống là vô lý”, TS Tống nhấn mạnh.

TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, đánh giá việc ACV đề xuất mức giá thuê 45,7 tỉ đồng/năm cho 22 khu bay là quá rẻ. ACV không thể lấy lý do một số cảng mức thu thấp phải bù lỗ để định giá mức thu thấp. Phải có cơ quan định giá độc lập, đánh giá tài sản theo giá thị trường, tránh thất thoát tài sản nhà nước, vì hạ tầng khu bay là tài sản đầu tư rất lớn của nhà nước. Hiện tại, ACV đang được hưởng doanh thu cất hạ cánh từ khai thác kết cấu hạ tầng và tài sản khu bay. Trước đó, DN này cũng đã nhiều lần đề xuất lên Bộ GTVT tăng phí cất hạ cánh tại các sân bay quốc nội nhưng chưa được Bộ đồng ý (mức phí này đang được nhà nước quản lý theo Quyết định 1992 của Bộ Tài chính). Theo ông Long, nhà nước vẫn phải giữ những ràng buộc về cơ chế khoán phí, không thể để một DN được quản lý tận thu với các DN sử dụng dịch vụ khác.

Trên thực tế, trong thời điểm chưa có cơ chế mới sau cổ phần hóa ACV, việc đầu tư cơ sở hạ tầng đường băng hiện vẫn đang giao cho ACV đảm nhận. Tuy nhiên, quyền lợi không gắn với trách nhiệm cũng khiến việc sửa chữa, nâng cấp đường băng đang được DN này thực hiện khá chậm chạp. Điển hình hai đường băng tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất dù có dấu hiệu xuống cấp, hằn lún cục bộ tại một số vị trí, từ giữa năm 2015 Cục Hàng không cũng đã nhiều lần có văn bản yêu cầu ACV sửa chữa nhưng DN này vẫn không có kế hoạch thực hiện. Chỉ tới khi Cục có văn bản kiến nghị lên Bộ GTVT và Bộ ép xuống ACV mới thực hiện nâng cấp đường lăn.

Vì vậy, theo TS Ngô Trí Long, cần phải có cơ chế cụ thể ràng buộc trách nhiệm nếu DN được phép thuê phải duy tu, bảo trì, sửa chữa đường băng cất hạ cánh.