Thị trường ô tô “phình to”, Việt Nam vẫn loay hoay với chuỗi cung ứng toàn cầu

Sau hơn 30 năm phát triển, Việt Nam đã trở thành một trong những khu vực sản xuất ô tô mới của Đông Nam Á với sự hiện diện của nhiều tập đoàn lớn như Toyota, Honda, Ford, Hyundai, Kia, VinFast..., nhưng số doanh nghiệp nội địa thực sự tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn rất khiêm tốn.

Tuy nhiên, phía sau những dây chuyền lắp ráp hiện đại, phần lớn linh kiện quan trọng vẫn được nhập khẩu từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Thái Lan hoặc Indonesia.

Thị trường ô tô “phình to” nhưng doanh nghiệp nội địa vẫn loay hoay với chuỗi cung ứng toàn cầu ngành ô tô Việt Nam đang tăng trưởng nhanh về quy mô nhưng vẫn "mắc kẹt" ở khâu lắp ráp, chưa thể vươn ra chuỗi cung ứng linh kiện toàn cầu như Thái Lan hay Indonesia.

Vì sao doanh nghiệp ô tô Việt vẫn khó tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu?

Ngành ô tô Việt Nam đang tăng trưởng nhanh về quy mô nhưng vẫn "mắc kẹt" ở khâu lắp ráp, chưa thể vươn ra chuỗi cung ứng linh kiện toàn cầu như Thái Lan hay Indonesia.

Điều này được ví như là nút thắt "con gà - quả trứng" của toàn ngành. Theo số liệu thống kê, tổng sản lượng ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước năm 2025 đạt ước tính 484.500 chiếc (nhưng con số này lại chia đều cho các doanh nghiệp lớn nhỏ với hàng trăm mẫu khác nhau). Tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô và linh kiện về Việt Nam đạt khoảng 10,67 tỷ USD, tăng 25,6% so với năm 2024. Trong đó, chi phí nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đạt 4,74 tỷ USD với 205.603 chiếc (tăng 18,6%) và nhập khẩu linh kiện, phụ tùng đạt 5,93 tỷ.

Từ thực tế này nhìn nhận sản lượng của mỗi mẫu xe lắp ráp tại Việt Nam trung bình chỉ đạt vài nghìn đến hơn mười nghìn xe/năm, đây là quá nhỏ để các nhà cung cấp linh kiện nội địa đầu tư và trừ khấu hao khuôn mẫu và máy móc.

Đến nay, các doanh nghiệp trong nước sản xuất được cũng phải đầu tư máy móc hàng trăm nghìn USD. Yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật sẽ ngày càng khắt khe lại càng khiến các doanh nghiệp nội địa khó có chỗ đứng trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Trong khi đó, theo số liệu thống kê cả nước có khoảng 2.000 doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ, nhưng chỉ có hơn 300 doanh nghiệp đang tham gia vào chuỗi cung ứng đa quốc gia, tương đương khoảng 15%. Phần lớn doanh nghiệp mới dừng ở việc cung ứng các linh kiện đơn giản cho thị trường trong nước, tay nghề lao động còn chưa thực sự cao, trong khi các linh kiện có giá trị gia tăng cao vẫn phải nhập khẩu.

TS. Nguyễn Quang Tuyển, Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương chỉ ra rằng, “Hiện tỷ lệ nội địa hóa đối với xe ô tô dưới 9 chỗ chỉ đạt khoảng 10% - 15%, trong khi 1 chiếc ô tô hiện đại có thể gồm tới 20.000 - 30.000 chi tiết. Điều này cho thấy phần lớn linh kiện vẫn phải nhập khẩu từ các quốc gia như Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và châu Âu.”

Một sản phẩm của ngành công nghiệp như ô tô sẽ cần đến hàng trăm, hàng nghìn linh kiện để chế tạo và lắp ráp, nhưng các doanh nghiệp trong nước mới chỉ sản xuất và gia công được chưa đầy 300 chi tiết đơn giản, cồng kềnh, thâm dụng lao động như: ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, lốp, lazang, hoặc một số chi tiết nhựa dập. Toàn bộ các hệ thống quan trọng cấu thành giá trị cốt lõi của xe như động cơ, hệ thống truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và đặc biệt là linh kiện điện tử/chip bán dẫn thì hầu như doanh nghiệp Việt Nam chưa thể tự chủ sản xuất mà phần lớn lại nhập khẩu từ nước ngoài.

Thực tế một linh kiện trong dây chuyền lắp ráp ô tô, dù trông đơn giản nhưng linh kiện đòi hỏi tiêu chuẩn chính xác rất cao, khuôn rập phải rất chính xác, mà chuỗi cung ứng trong nước lại còn khá hạn chế về mặt này.

Công nghiệp hỗ trợ, đặc biệt là lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô chính là “xương sống” để xây dựng một nền công nghiệp cơ khí chế tạo tự chủ, hiện đại và bền vững. Trong khi đó kim ngạch nhập khẩu linh kiện của Việt Nam chiếm tỷ trọng khá lớn, tỷ lệ sản xuất trong nước còn khá khiêm tốn.

Ông Chu Việt Cường, Giám đốc Trung tâm Hỗ trợ phát triển công nghiệp, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho rằng: “Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam đang đối mặt với nhiều hạn chế mang tính cấu trúc, tỷ lệ nội địa hóa sản xuất ô tô còn thấp. Trong khi đó khả năng cung ứng linh kiện của doanh nghiệp trong nước hiện chỉ đáp ứng khoảng 15% - 40% nhu cầu. Các sản phẩm chủ yếu vẫn là những chi tiết đơn giản, có hàm lượng công nghệ trung bình hoặc thấp, nên giá trị gia tăng còn hạn chế. Những linh kiện quan trọng như động cơ, cảm biến hay hệ thống điều khiển vẫn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu.”

Hiện nay có khoảng 88% doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành là quy mô vừa và nhỏ, còn nhiều hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực. Riêng trong lĩnh vực cơ khí, ô tô, có tới 83% doanh nghiệp chủ yếu phục vụ thị trường nội địa, chưa tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô cũng đồng thời đối mặt với nhiều thách thức mang tính cấu trúc. Quy mô thị trường dù tăng nhanh nhưng vẫn chưa đạt hiệu quả kinh tế theo quy mô như các quốc gia trong khu vực. Tỷ lệ sở hữu ô tô tại Việt Nam mới đạt khoảng 74 xe/1.000 dân, thấp hơn đáng kể so với Thái Lan, Malaysia hay Indonesia.

Thêm vào đó, sản lượng sản xuất ô tô của Việt Nam hiện chỉ bằng khoảng 1/4 so với Thái Lan (ước chừng đạt 1,8 – 2 triệu xe/năm) và 1/3 so với Indonesia (trên 1 triệu xe/năm). Chi phí sản xuất linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam đang cao hơn từ 10% đến 20% so với các nước láng giềng trong khu vực ASEAN.

Mặc dù hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước đã “phình to” hơn trước, nhưng lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô vẫn đối mặt với nhiều thách thức do tỷ lệ nội địa hóa thấp, năng lực công nghệ và quản trị hạn chế.

Bên cạnh đó khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế chưa cao, mức độ liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp FDI chưa tương xứng với tiềm năng, khiến bức tranh tăng trưởng vẫn chưa có sự đa sắc và thực sự phát triển bền vững.

Điểm yếu nhất vẫn là sự liên kết chuỗi, khi các tập đoàn đa quốc gia thường ưu tiên sử dụng nhà cung cấp trong hệ sinh thái sẵn có, khiến doanh nghiệp Việt Nam gặp khó khăn trong việc tham gia thị trường toàn cầu. Ngoài ra, nguồn nguyên vật liệu đầu vào như thép chế tạo, nhựa kỹ thuật vẫn phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu,…là những “điểm nghẽn” lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực sản xuất và khả năng cạnh tranh.

Việc hạn chế về năng lực nghiên cứu và phát triển cũng là một nút thắt quan trọng khiến ngành công nghiệp ô tô trong nước vẫn loay hoay để tìm chỗ đứng

Các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ hàng đầu thế giới không chỉ sản xuất mà còn tham gia thiết kế sản phẩm, mô phỏng kỹ thuật, thử nghiệm vật liệu và đồng phát triển linh kiện cùng các hãng xe.

Trong khi đó, phần lớn doanh nghiệp Việt Nam vẫn sản xuất theo hình thức gia công theo bản vẽ do khách hàng cung cấp mà chưa tham gia vào quá trình thiết kế hay phát triển sản phẩm. Điều này khiến giá trị gia tăng thấp và khó tạo lợi thế cạnh tranh dài hạn.

Xu hướng chuyển dịch sang xe điện đang làm thay đổi toàn bộ chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu. Các linh kiện truyền thống dần được thay thế bằng pin, động cơ điện, bộ điều khiển, chip công suất, phần mềm và hệ thống quản lý pin. Đây đều là những lĩnh vực mà doanh nghiệp Việt Nam chưa có nhiều lợi thế. VinFast là doanh nghiệp hiếm hoi đạt tỷ lệ nội địa hóa hơn 60%, tiến tới đạt hơn 80% trong năm 2026.

Vấn đề cần được nhắc đến đó là tỷ lệ vốn hoá. Theo ông Nguyễn Đức Hiển, Phó trưởng Ban Chính sách, chiến lược Trung ương, Việt Nam đang có những điều kiện rất thuận lợi để thúc đẩy thu hút các dòng vốn FDI chất lượng cao (FDI xanh).

“Tuy nhiên, phải thẳng thắn nhìn nhận rằng quá trình thu hút dòng vốn FDI của chúng ta vẫn còn những hạn chế và nhiều vấn đề lớn cần nhìn nhận lại. Dòng vốn FDI tuy tăng mạnh, nhưng chất lượng vốn FDI và tính lan tỏa còn thấp; sự liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước còn yếu, việc chuyển giao công nghệ giữa hai bên chưa đạt được như kỳ vọng. Số lượng, quy mô các dự án FDI đầu tư vào công nghệ cao, xanh, sạch, thân thiện môi trường chưa nhiều...” - ông Hiển cho biết.

Nút thắt “con gà - quả trứng” cần phải có chính sách tháo gỡ

Mặc dù ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang ghi nhận nhiều tín hiệu tích cực với sự mở rộng đầu tư của các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài, nhưng số lượng doanh nghiệp Việt đủ năng lực tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn còn rất hạn chế. Bài toán không chỉ nằm ở quy mô thị trường hay nguồn vốn đầu tư, mà còn là khoảng cách lớn về công nghệ, năng lực quản trị, tiêu chuẩn chất lượng và khả năng nghiên cứu, phát triển sản phẩm. Đây là "nút thắt" lớn khiến doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam chưa thể vươn lên các mắt xích có giá trị gia tăng cao trong ngành ô tô.

Các nguyên nhân trên không tách rời mà tạo thành một vòng luẩn quẩn, thị trường nhỏ kéo theo việc khó có đơn hàng lớn cho nhà cung cấp, trong khi đó doanh nghiệp không đủ vốn đầu tư công nghệ, linh kiện nội địa chất lượng thấp, hàm lượng công nghệ kém thì khó có thể đáp ứng chuẩn của các hãng xe toàn cầu. Từ những hạn chế liên hoàn này khiến cho ngành công nghiệp ô tô khó hình thành chuỗi cung ứng toàn cầu và mở rộng quy mô sản xuất.

Trước những cơ hội và thách thức đan xen, Việt Nam đang xây dựng Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô theo hướng bền vững, với tầm nhìn dài hạn đến năm 2045, Theo TS. Nguyễn Quang Tuyển, Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương, chiến lược này cần tập trung vào hai trụ cột chính: Phát huy nội lực quốc gia và đẩy mạnh hợp tác quốc tế. Đây sẽ là nền tảng đủ lớn để phát triển sản xuất trong nước, đồng thời thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ và hoàn thiện hệ sinh thái ngành.

Đồng thời, để đảo ngược tình thế, Việt Nam cần chuyển dịch mạnh mẽ từ lắp ráp thuần túy sang tự chủ công nghệ thông qua các chính sách đột phá như ưu đãi tín dụng dài hạn. Thêm vào đó việc triển khai hiệu quả các cơ chế hỗ trợ dòng vốn về công nghiệp hỗ trợ, giúp doanh nghiệp nội địa tiếp cận nguồn vốn rẻ để nâng cấp dây chuyền tự động hóa cũng sẽ là tiền để đề thúc đẩy những bước tiến khá quan trọng.

Việt Nam vẫn được đánh giá có lợi thế về nhân công dồi dào, chi phí lao động thấp khi tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Tuy nhiên, hiệu quả lao động lại thấp hơn các nước lân cận, ví dụ trong một giờ đồng hồ, một lao động trong lĩnh vực công nghiệp chế biến chế tạo ở Việt Nam tạo ra khoảng 7,8 USD giá trị gia tăng. Trong khi đó, lao động tại Trung Quốc tạo ra 15,16 USD, thậm chí của Philippines và Malaysia còn cao hơn. Thiếu hụt lao động có tay nghề, có kỹ năng là nguyên nhân chính khiến ảnh hưởng đến năng suất.

Chính phủ đã phê duyệt Chương trình "Phát triển nguồn nhân lực ngành bán dẫn", đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ đào tạo 50.000 kỹ sư vi mạch, nhằm bổ sung thêm nguồn cung chất lượng cao cho thị trường lao động. Hi vọng rằng đề án này thực hiện được hiệu quả là bước tiến quan trọng cho các ngành công nghiêp chế tạo sau này.

Nhiều quốc gia cũng đã và đang chú trọng vào việc lựa chọn các sản phẩm công nghiệp chú trọng. Ví dụ như Thái Lan ưu tiên sản xuất dòng xe ô tô chiến lược, có tỷ lệ nội địa hoá cao bằng cách giảm thuế, từ đó giá giảm, người dân sẽ dễ tiếp cận hơn đẩy mạnh sản lượng bán ra của doanh nghiệp sản xuất. Điều này đã giúp cho doanh nghiệp của Thái lại được tham gia vào chuỗi cung ứng.

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc và ngành xe điện mở ra nhiều dư địa mới, đây là thời điểm quan trọng để doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam bứt phá. Nếu tận dụng tốt cơ hội, cùng với chính sách hỗ trợ phù hợp từ Nhà nước và sự liên kết chặt chẽ với các tập đoàn sản xuất ô tô, Việt Nam hoàn toàn có thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, hình thành các nhà cung ứng cấp 1 mang thương hiệu Việt và từng bước khẳng định vị thế trên thị trường công nghiệp ô tô thế giới.

Gần 11.000 xe bán ra, xe Hybrid nào đang "làm mưa làm gió" ở Việt Nam nửa đầu 2026

VOV.VN - Thị trường ô tô Việt Nam đã ghi nhận tín hiệu tích cực với doanh số tăng trưởng so với tháng trước với điểm sáng tiếp tục là xe Hybrid. Trong nửa đầu năm 2026, các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã bán ra gần 11.000 xe Hybrid và Toyota Corolla Cross HEV là mẫu xe bán chạy nhất.