Trong bối cảnh căng thẳng gia tăng tại Trung Đông, eo biển Hormuz tiếp tục là điểm nóng khi các biện pháp kiểm soát tàu thuyền, siết quyền qua lại và áp phí quá cảnh lần lượt được đưa ra, làm gia tăng rủi ro đối với hoạt động vận tải biển và dòng chảy năng lượng.

Trao đổi với phóng viên VOV.VN, Giáo sư Carl Thayer (Học viện Quốc phòng Australia, Đại học New South Wales) nhận định, những diễn biến tại eo biển Hormuz đang đặt ra thách thức lớn đối với các nguyên tắc cơ bản của luật biển quốc tế và có thể mở ra tiền lệ nguy hiểm đối với các tuyến hàng hải chiến lược khác trên thế giới.

Vị trí đặc biệt của eo biển Hormuz

PV: Thưa Giáo sư, theo luật pháp quốc tế hiện hành, eo biển Hormuz được xác định như thế nào và quyền “quá cảnh” của các quốc gia được áp dụng ra sao?

Giáo sư Carl Thayer: Eo biển Hormuz được coi là eo biển quốc tế theo cả luật tập quán quốc tế và Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS). Luật tập quán quốc tế bao gồm các quy tắc được hình thành từ thực tiễn lâu dài và nhất quán của các quốc gia, mang tính ràng buộc pháp lý. Theo đó, tất cả các quốc gia đều có quyền quá cảnh, bất kể đã phê chuẩn UNCLOS hay chưa.

Theo UNCLOS, eo biển quốc tế là “các eo biển được sử dụng cho hàng hải quốc tế, nối liền một phần biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế với một phần biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế khác”. Eo biển Hormuz nối Ấn Độ Dương/vịnh Oman với vùng đặc quyền kinh tế của vịnh Ba Tư.

Điều 38 của UNCLOS quy định mọi tàu thuyền và máy bay, cả dân sự và quân sự, đều có quyền quá cảnh qua các eo biển quốc tế với điều kiện di chuyển “liên tục và nhanh chóng”. Theo Điều 38, quyền này sẽ không bị cản trở. Trong khi đó, Điều 39 quy định các phương tiện phải đi qua eo biển “không chậm trễ” và “không đe dọa hoặc sử dụng vũ lực” chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc độc lập chính trị của các quốc gia ven eo biển. Tàu ngầm được phép di chuyển ở trạng thái lặn.

UNCLOS áp dụng với mọi quốc gia, bất kể họ đã phê chuẩn hay chưa. Việc cản trở hoặc phân biệt đối xử đối với quyền quá cảnh, kể cả trong xung đột vũ trang, đều vi phạm luật quốc tế. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng luật xung đột vũ trang có phân biệt giữa các quốc gia tham chiến và quốc gia trung lập.

PV: Trong thực tế, Iran và Oman - hai quốc gia ven eo biển - có mức độ kiểm soát như thế nào đối với Hormuz, thưa Giáo sư?

Giáo sư Carl Thayer: Cả Iran và Oman, với tư cách là các quốc gia ven biển, đều có quyền thiết lập lãnh hải rộng 12 hải lý. Do eo biển Hormuz chỉ rộng khoảng 21 hải lý tại điểm hẹp nhất, lãnh hải của hai nước bị chồng lấn. Hai quốc gia này có quyền thiết lập các tuyến phân luồng giao thông hàng hải nhằm đảm bảo an toàn hàng hải, bảo vệ nghề cá và bảo vệ môi trường biển.

Tuy nhiên, Iran có mức độ kiểm soát thực tế lớn hơn do có đường bờ biển dài hơn, nguồn lực quân sự và các nguồn lực khác cũng lớn hơn để tác động tới các tàu thuyền qua lại. Iran cũng dựa trên Luật về các vùng biển năm 1993 để yêu cầu tàu chiến nước ngoài phải xin phép trước khi đi qua eo biển Hormuz.

Iran thu phí có phù hợp luật pháp quốc tế?

PV: Iran hiện chưa phê chuẩn UNCLOS. Vậy theo ông, Iran đang diễn giải và áp dụng các quy định về quyền đi qua eo biển Hormuz như thế nào?

Giáo sư Carl Thayer: Iran đã ký nhưng chưa phê chuẩn UNCLOS. Tehran cho rằng quyền quá cảnh chỉ áp dụng với các quốc gia đã phê chuẩn công ước, qua đó loại trừ Mỹ - quốc gia cũng chưa phê chuẩn UNCLOS.

Iran lập luận rằng các tàu và máy bay của các quốc gia chưa phê chuẩn UNCLOS phải tuân theo quy định về “đi qua vô hại”. Ví dụ, tàu ngầm phải nổi lên và treo cờ quốc gia; máy bay phải xin phép trước khi bay qua.

Iran có thể đình chỉ hoặc điều tiết hoạt động đi lại của tàu thuyền nước ngoài nếu cho rằng việc đi lại đó là không “vô hại” hay gây phương hại đến an ninh của mình.

PV: Việc Iran thu phí và tăng cường kiểm soát tàu thuyền qua eo biển Hormuz có phù hợp với luật pháp quốc tế hay không, thưa ông?

Giáo sư Carl Thayer: Tháng 3/2026, Quốc hội Iran (Majlis) đã thông qua luật áp phí đối với tàu thuyền qua eo biển Hormuz. Các tàu nước ngoài phải xin phép Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo (IRGC) và đi theo hành lang an toàn phía Bắc đảo Larak. Iran lập luận rằng tình trạng khẩn cấp của chiến tranh vượt lên trên luật pháp quốc tế trong thời bình và các khoản phí này là “bồi thường chiến tranh” hoặc “chi phí an ninh”.

Dù vậy, theo UNCLOS, các quốc gia không được phép thu phí đối với tàu thuyền nước ngoài “chỉ vì lý do đi qua lãnh hải”. Các quốc gia ven eo biển cũng không được cản trở hoặc đình chỉ quyền quá cảnh.

Luật quốc tế cấm việc áp phí quá cảnh, đặc biệt nếu mang tính phân biệt đối xử theo quốc tịch tàu (theo quốc kỳ). Các quốc gia ven biển chỉ có thể thu phí hợp lý cho các dịch vụ như hoa tiêu, lai dắt, hỗ trợ hàng hải hoặc hộ tống qua khu vực có thủy lôi.

Tiền lệ nguy hiểm đối với các điểm nghẽn chiến lược

PV: Theo ông, nếu việc “quá cảnh có chọn lọc” hoặc thu phí ở eo biển Hormuz trở thành thông lệ, điều này có thể tạo ra tiền lệ gì đối với các điểm nghẽn chiến lược khác trên thế giới?

Giáo sư Carl Thayer: Điều này gây lo ngại cho các quốc gia có hoạt động hàng hải vì nó làm suy yếu luật quốc tế và luật tập quán lâu đời, đồng thời có thể tạo tiền lệ cho các quốc gia khác áp dụng biện pháp tương tự tại các tuyến hàng hải chiến lược khác trên thế giới.

PV: Ông đánh giá như thế nào về vai trò của Oman trong việc giảm căng thẳng tại eo biển Hormuz hiện nay. Khả năng xuất hiện các cơ chế phối hợp, thỏa hiệp hoặc quốc tế hóa quản lý tuyến hàng hải này có thực tế hay không?

Giáo sư Carl Thayer: Oman phản đối việc thu phí ở eo biển Hormuz, cho rằng điều này là trái với UNCLOS. Dù vậy, hiện Oman đang nỗ lực đóng vai trò trung gian nhằm giảm căng thẳng ở tuyến hàng hải chiến lược này. Hiện hai bên được cho là đang xây dựng một cơ chế phối hợp nhằm giám sát hoạt động hàng hải qua eo biển Hormuz, dù vai trò của Muscat nhìn chung vẫn khá hạn chế so với Iran.

Ở góc độ rộng hơn, khả năng xuất hiện các cơ chế “đồng quản lý” hoặc thỏa hiệp không chính thức là điều có thể xảy ra. Tổng thống Mỹ Donald Trump từng đề xuất Washington đơn phương thu phí hoặc phối hợp với Iran trong vấn đề này. Bên cạnh đó, Anh đã triệu tập cuộc họp với gần 40 quốc gia bị ảnh hưởng nhằm tìm kiếm các phương án đảm bảo an toàn hàng hải, cho thấy xu hướng quốc tế hóa việc quản lý rủi ro tại eo biển Hormuz.

PV: Theo ông, việc Iran thu phí tàu thuyền qua eo biển Hormuz tác động như thế nào đến hoạt động vận tải biển, các rủi ro pháp lý - bảo hiểm và triển vọng phục hồi chuỗi cung ứng toàn cầu?

Giáo sư Carl Thayer: Iran đã cho phép tàu từ Trung Quốc, Ấn Độ, Iraq, Nga và Pakistan đi qua với mức phí khoảng 1 USD/thùng dầu, tương đương từ 1 - 2 triệu USD tùy quy mô tàu. Iran chấp nhận thanh toán bằng Nhân dân tệ hoặc tiền điện tử như Bitcoin (BTC) và Tether (USDT).

Các luật sư hàng hải cảnh báo rằng việc trả phí có thể khiến hợp đồng bảo hiểm tàu bị vô hiệu với lý do các khoản thanh toán đó tài trợ cho Iran - quốc gia đang chịu lệnh trừng phạt quốc tế.

Ngay cả khi Iran ngừng thu phí, hoạt động vận tải biển toàn cầu cũng cần vài tháng để phục hồi về mức trước chiến sự, do thiệt hại đối với cơ sở dầu khí tại các quốc gia vùng Vịnh và tình trạng rải thủy lôi tại Hormuz.

PV: Xin cảm ơn ông!

Eo biển Hormuz: “Khoảng trống 21 hải lý” có thể làm rung chuyển trật tự toàn cầu

VOV.VN - Eo biển Hormuz - tuyến vận tải năng lượng huyết mạch của thế giới - đang phơi bày những lỗ hổng pháp lý nghiêm trọng và nguy cơ làm rung chuyển trật tự kinh tế toàn cầu.