3 kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, thêm phương án 350 km/giờ

Nội dung của đề án được yêu cầu bám sát Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Chính phủ đặt mục tiêu năm 2025 sẽ hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Khác với những dự thảo đề án trước tập trung vào 2 phương án chạy tàu tốc độ 350 km/giờ chỉ chở khách hay 250 km/giờ để vừa chở hàng vừa chở khách, trong đề án lần này, Bộ GTVT đang xin ý kiến về 3 kịch bản.

Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỉ USD.

Đơn vị tư vấn đánh giá ưu điểm của kịch bản này là giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư thấp hơn 2 phương án còn lại. Song, không có khả năng tăng công suất nếu nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt hiện hữu quá tải.

Kịch bản 2: Tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ được xây mới với quy mô đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu cũng sẽ được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư theo kịch bản này khoảng 72,2 tỉ USD. Ưu điểm là vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên cùng tuyến, kết nối liên vận quốc tế thuận lợi. Tuy nhiên, nhược điểm là tốc độ lưu thông thấp.

Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỉ USD. Trường hợp đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác thêm tàu hàng trên tuyến này thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỉ USD.

Với kịch bản này, đường sắt Bắc - Nam sẽ được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Ngoài ra, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển khoảng 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.

Đơn vị tư vấn đánh giá ưu điểm của kịch bản 3 là tàu vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác. Phương án này còn giúp tuyến đường sắt mới có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu quá tải. Song, nhược điểm là chi phí đầu tư cao, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng lớn làm giảm năng lực thông qua.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam không thể công nghệ “cà tàng” được

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia nghiên cứu về giao thông, nếu làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam thì phải áp dụng công nghệ hiện đại để xây dựng.

Vị chuyên gia này phân tích: “Tại sao ở đây, đường sắt lại tốn nhiều như thế? Vì, chi phí cho đường sắt phải đắt hơn gấp 3, gấp 4 lần so với đường bộ, việc đầu tư đường sắt phải nắm bắt công nghệ cao chứ không thể dùng công nghệ cà tàng được”.

Ông Thủy phân tích đến năm 2040 -2050 mới xong được cao tốc thì khi đó nhiều nước trên thế giới đã đi rất xa rồi. Chính vì thế, Việt Nam phải cùng với người Nhật nắm bắt công nghệ cao nhất. Tức là tốc độ phải đạt 300-400km, và dùng động cơ tuyến tính rồi nâng lên bằng điện từ thành 500km/h.

Theo ông Thủy, hiện Nhật đã thí nghiệm thành công tàu tốc độ 400-450km/h rồi, đến khoảng năm 2030 thì họ chạy vận hành lâu rồi, lúc đó mà chúng ta vẫn đầu tư tàu chạy 200km/h thì làm sao được.

Ông Thủy nhận định, trong tương lai đường sắt cao tốc Bắc-Nam là mạch máu chính của nền kinh tế xã hội, chứ đâu phải đường bộ cao tốc.

Theo ông Thủy, Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT và Bộ Xây dựng… phải bàn với nhau để thực hiện, chứ không thể làm độc lập được. Điều quan trọng là làm thế nào để đạt được tốc độ cao nhất so với thế giới, dù đất nước còn nghèo nhưng vẫn phải đạt được công nghệ như thế.

Vị tiến sĩ cũng chia sẻ ông đã nhìn thấy đường sắt của Hàn Quốc đi từ Seoul đến các tỉnh phía tây của nước này, chủ yếu là chạy trên cao, chứ không thể giao cắt được khả năng phải là 50-60 tỷ USD.

TS. Thủy phân tích thêm, nếu chúng ta phân đoạn ra như giáo sư Lã Ngọc Khuê đã nói, tức là 15 đến 20 năm đầu chạy kiểu hỗn hợp, chưa nâng tốc độ lên 300 đến 400km/h, mà chỉ dùng tốc độ thấp khoảng 200km/h và sử dụng đầu máy diesel. Sau đó, chúng ta mới nâng lên điện khí hóa và nâng tốc độ lên thì đầu tư tiếp.

"Nếu, đầu tư theo kiểu cuốn chiếu như vậy đỡ tốn kém hơn. Đầu tư một lúc 70 tỷ USD thì rất mệt, nguồn lực để đầu tư rất khó khăn" ông Thủy nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Phan Lê Bình ủng hộ kịch bản 1. Theo ông Bình, ngoài các thành phố lớn, người dân tại các đô thị nhỏ dọc tuyến Bắc-Nam đều phải di chuyển bằng đường bộ, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông rất lớn.

"Nếu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được xây dựng sẽ chia sẻ áp lực với giao thông đường bộ. Hơn nữa, di chuyển bằng đường sắt mức độ an toàn rất cao", ông Bình khẳng định.

Ông Bình cho rằng, đường sắt cao tốc nên thiết kế 350 km/h. Bởi chi phí xây dựng đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ cao hơn đường sắt tốc độ 150-200 km/h khoảng 15-20%. Trong khi thời gian di chuyển tiết kiệm hơn sẽ thu hút khách hàng hơn nếu so với hàng không, nhất là với những chặng đường dài.

Về kịch bản kết hợp chở khách và chở hàng, vị chuyên gia này nhận định, nếu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam kết hợp cả chở hàng sẽ lãng phí tuyến đường sắt hiện tại. Đường sắt hiện tại có thể cải tạo để thành tuyến chở hàng chuyên dụng, tận dụng mặt bằng và hạ tầng hiện có.

"Việc chạy chung tàu khách với tàu hàng sẽ cản trở lớn tới khai thác dung lượng chở khách của tuyến đường sắt đó. Vì đường sắt khác đường bộ, các tàu muốn vượt nhau phải có không gian nhất định, nếu không chỉ có thể chạy một tàu trên tuyến. Nếu có tàu chở hàng chạy chậm sẽ gây cản trở toàn tuyến", ông Bình nhận định.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam và giấc mơ ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa tại TP Hồ Chí Minh

VOV.VN - Nếu có đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì chỉ mất 6 tiếng từ Hà Nội vào TP.HCM, tương đương với thời gian di chuyển lên sân bay, làm thủ tục và bay vào TP.HCM  cũng mất 5 tiếng như hiện nay.

Hơn nữa, theo ông Bình, muốn chạy tàu chở hàng thì thiết kế toàn tuyến phải thay đổi, sẽ ảnh hưởng mạnh tới chi phí đầu tư.

Vị chuyên gia nhấn mạnh, địa hình đất nước trải dài từ Bắc vào Nam đi qua nhiều tỉnh nên rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường sắt. Nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng cao nên cần sớm lựa chọn phương án để xây dựng.