Gần 200 toa tàu hết niên hạn, ngành đường sắt bỏ đi hay xin hoán cải?

Ngành đường sắt Việt Nam đang đối diện với hàng loạt những khó khăn do ảnh hưởng từ dịch Covid-19 khiến doanh thu sụt giảm nghiêm trọng. Đặc biệt, đường sắt còn gặp nhiều khó khăn hơn nữa khi công nghệ, hạ tầng lạc hậu, toa tàu hết niên hạn nhưng vẫn chưa có cơ chế để chuyển đổi.

Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đang có gần 200 toa tàu đã hết niên hạn nhưng trên thực tế khai thác lại có năng suất vận dụng thấp, trong khi đó nhu cầu phục vụ vận chuyển vật tư, thiết bị để thi công hạ tầng đường sắt, phục vụ an ninh quốc phòng và chạy tàu an sinh vẫn rất cấp thiết. Việc dừng vận dụng số toa xe này thời gian qua dẫn đến thiếu phương tiện vận tải chuyên dùng.

Để tháo gỡ những khó khăn nêu trên, VNR vừa kiến nghị Bộ GTVT cho phép chuyển đổi gần 180 toa xe hết niên hạn theo Nghị định 65/2018 thành toa xe chuyên dùng.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, năm 2021, đường sắt thiếu 86 toa xe phục vụ sửa chữa các công trình thi công trên đường sắt, đặc biệt phục vụ các công trình thuộc dự án 7.000 tỷ đồng cải tạo, nâng cấp trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và khoảng 90 toa xe vận chuyển xăng dầu, phục vụ cấp dầu cho đầu máy kéo tàu và phương tiện máy móc thiết bị, ô tô tải...

Trong bối cảnh vận tải đường sắt giảm sút nghiêm trọng như hiện nay, thì việc đầu tư số lượng lớn toa xe thay thế như vậy là áp lực lớn về tài chính đối với các doanh nghiệp vận tải đường sắt. Do đó, về căn cứ pháp lý, có thể cho phép chuyển đổi các toa xe thành toa xe chuyên dùng.

Tại Khoản 3 Điều 18 Nghị định 65/2018 quy định: "Không áp dụng quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt đối với các phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt”.

Về kiến nghị này của VNR, phía Bộ GTVT sẽ xem xét trên tinh thần tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp khai thác vận tải trong điều kiện khó khăn hiện nay nhưng phải đảm bảo tuân thủ các quy định pháp luật.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR cho biết, đến nay, Công ty CP vận tải đường sắt sẽ phải thanh lý dần khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách (tính đến 31/12/2022).

“Điều này sẽ gây ra khó khăn rất lớn cho Tổng công ty đường sắt và các đơn vị khi phải huy động khoảng 6.822,8 tỷ đồng để đầu tư mới bù đắp các phương tiện phải loại bỏ theo quy định mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay”, ông Vũ Anh Minh thừa nhận.

Đánh giá niên hạn chỉ là một yếu tố và là thước đo về an toàn, xác định khả năng an toàn phương tiện thiết bị, theo ông Minh, nhiều quốc gia không áp dụng niên hạn kỹ thuật mà dùng hàng rào kỹ thuật đó là đăng kiểm thường kỳ.

“Những đầu máy, toa xe nếu quá niên hạn nhưng được bảo dưỡng định kỳ thường xuyên và chứng minh vẫn đảm bảo chạy tàu an toàn thì cần giữ khai thác để mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và xã hội”, ông Vũ Anh Minh bày tỏ ý kiến.

Để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh, đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân, trong quá trình chờ đợi đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế, VNR đã có báo cáo với Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian áp dụng Nghị định 65 tăng thêm 3 năm để chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng./.

Năm 2020, VNR lỗ 1.300 tỷ đồng trong đó riêng Công ty cổ phần Vận tải Hà Nội lỗ 212 tỷ đồng, Công ty cổ phần Vận tải Sài Gòn lỗ 300 tỷ đồng. Dự kiến, năm 2021, 2 Công ty này lỗ khoảng 700-800 tỷ đồng do thi công đại trà gói 7.000 tỷ đồng để cải tạo, nâng cấp đường sắt Hà Nội-TP Hồ Chí Minh nên dừng chạy tàu, giảm tần suất chạy tàu trong khi các chi phí bộ máy vẫn phải hoạt động sẽ lỗ về chi phí cố định, nhân lực và con người.

Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đã trình Thủ tướng Đề án tái cơ cấu VNR trong giai đoạn 2021-2025. Trọng tâm đề án là hợp nhất Công ty ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội với Sài Gòn thành một đơn vị; giữ nguyên mô hình quản lý sức kéo, các ban quản lý dự án và các chi nhánh khai thác đường sắt, 25 doanh nghiệp cổ phần công ích như hiện nay; thoái hết vốn của VNR tại 13 doanh nghiệp thành viên.