Có nên phí công vì... phí?
Cho đến thời điểm này, việc thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân mới chỉ là đề xuất của Bộ GTVT. Song, đây có lẽ là một đề xuất gây phản ứng xã hội nhiều và bền bỉ nhất từ trước đến nay.
Những đề xuất chính sách xưa nay, ở bất cứ xã hội nào, bao giờ cũng được hình thành trên nguyên tắc phục vụ lợi ích của số đông, và bao giờ cũng có một nhóm nhỏ trong xã hội phải chấp nhận hy sinh lợi ích của mình. Nhưng việc thu phí hạn chế phương tiện dường như không được hình thành trên nguyên tắc đó.
Bộ GTVT cho biết, sẽ có khoảng 600.000 ô tô phải chịu tác động của phí hạn chế phương tiện cá nhân. Như vậy, sẽ có khoảng nửa triệu người phải chịu tác động trực tiếp, và chừng vài chục triệu ước mơ sở hữu phương tiện bị “bắn rụng” vì đề xuất này. Đó không phải số ít. Và khi lợi ích của số đông bị đe dọa, việc xem xét lại mục đích và hiệu quả của việc thu phí cần được thực hiện.
 |
|
Việc thu phí phương tiện giao thông đang đem lại nhiều ý kiến trái chiều |
Thu phí hạn chế phương tiện cá nhân liệu có hạn chế được phương tiện cá nhân? Câu trả lời là có, nếu như đa số người dân chỉ sử dụng phương tiện cá nhân nhằm mục đích khoe mẽ, chạy rông, hoặc để được báo chí đưa tin khi tổ chức đám cưới. Yếu tố này thực sự tồn tại, song chỉ là cá biệt. Đất nước chưa có nhiều đại gia đến thế. Phần lớn người dân phải sử dụng phương tiện cá nhân để phục vụ nhu cầu đi lại, mưu sinh vì không thể khác được. Do đó, về bản chất, không thể hạn chế được nhu cầu của người dân khi đó là sự thiết yếu.
Trên thực tế, bản thân thuế tiêu thụ đặc biệt đã từng khiến người dân than thở vì phải bỏ ra một số tiền gấp nhiều lần so với người dân các quốc gia khác để có thể sở hữu một chiếc xe. Tuy nhiên, vì nhu cầu, vì xu thế, người dân vẫn phải nghiến răng để đầu tư sở hữu những chiếc xe của riêng mình. Cái xe, đối với rất nhiều người Việt Nam hiện nay, là cả một gia tài. Khi đã cố gắng để mua, họ sẽ không thể bỏ nó đi vì mấy chục triệu tiền phí. Bởi vậy, họ sẽ phải tìm cách bù đắp chi phí. Số lượng phương tiện sẽ không vì chịu thêm phí mà giảm đi, thay vào đó là mặt bằng giá cả sẽ tăng lên để tương ứng với chi phí phát sinh vì khoản phí cho những chiếc xe.
|
Chủ ô tô hiện phải nộp 8 loại thuế và phí gồm: |
Xét về mặt mục đích và tính khả thi, đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân đều tỏ ra bất ổn.
Để bảo vệ đề xuất này, một quan chức than rằng: Nếu không thu phí cao, chẳng mấy chốc Hà Nội sẽ không còn chỗ đỗ xe. Nguy cơ quá tải là có thật. Song, phí đánh vào người sử dụng phương tiện không phải cách duy nhất để hạn chế phương tiện. Đặc biệt khi nó quá phức tạp để áp dụng, và thiếu sự đồng thuận của nhân dân.
Để hạn chế phương tiện cá nhân, có không ít cách thức đơn giản, vừa ít thao tác kỹ thuật, vừa đảm bảo tính công bằng như khống chế số lượng xe đăng ký mới, khống chế lưu lượng phương tiện giao thông đường bộ, khống chế thời gian di chuyển theo khu vực… Những biện pháp đó chắc chắn sẽ dễ dàng đạt đến sự đồng thuận hơn so với phương án tận thu bằng phí.
Trở lại với đề xuất thu phí hạn chế phương tiện mà trong đó xe của các cơ quan hành chính, đơn vị công lập, công an, quân đội, ngoại giao… sẽ không bị áp dụng. Sự ưu tiên này liệu có bất hợp lý khi không phải chịu khoản phí này thì thước đo hiệu quả, năng lực của các cơ quan trên có bị xô lệch đối với tương quan chung của xã hội? Các chính sách thuế, phí, nếu như không có được sự công bằng tương đối, đặc biệt là có những sự thiên lệch theo hướng ưu tiên lợi ích của các cơ quan thực thi chính sách, hẳn sẽ tác động không nhỏ đến quá trình ban hành chính sách. Khi đó, lợi ích của dân chúng sẽ dễ bị bỏ qua./.
|
Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc: Ở một đất nước có quá nhiều phương tiện, trong khi tình hình TNGT rất phức tạp thì phải có biện pháp hữu hiệu, trong đó có việc thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân. Một quyết định quan trọng liên quan đến nhân dân đều phải lấy ý kiến nhân dân. Những chủ trương, biện pháp đưa ra cũng để phục vụ nhân dân. Cụ thể như thế nào thì nhân dân sẽ quyết định thông qua Quốc hội và Chính phủ. Luật sư Vũ Tiến Vinh (Cty Luật Bảo An): “Nói phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhằm hạn chế gia tăng số lượng phương tiện thì còn chấp nhận được chứ bảo để giảm thiểu TNGT là nhầm lẫn, ngụy biện”. Nếu đánh đồng việc nhiều ô tô với nhiều tai nạn thì các cường quốc như Mỹ, Nhật, số vụ tai nạn và người chết chắc phải gấp hàng chục lần ta. Bộ GTVT đang dùng khái niệm sai cho khoản thu này. Theo Pháp lệnh Phí và lệ phí, thì phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ. Với tên gọi “Phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ", chẳng nhẽ người dân bỏ tiền ra để bó hẹp quyền của mình, kìm hãm mình? Điều này rất phi lý”. Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó Cục trưởng Đường bộ Việt Nam: Việc phải gánh chịu quá nhiều loại thuế và phí đã làm cho năng lực của ngành vận tải ô tô ngày càng giảm sút, nhiều doanh nghiệp trong nhiều năm không dám đầu tư thêm xe, thậm chí có doanh nghiệp phải bán bỏ xe, cho xe chạy cầm chừng. Nếu tới đây phải đóng thêm phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và sớm thu phí bảo trì đường bộ sẽ khiến cho giá cước vận tải (nhất là cước taxi tăng cao) gây tác động không tốt tới lạm phát và an sinh xã hội. Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng, đề xuất của Bộ GTVT có thể so sánh với tình trạng cơ quan Nhà nước đề nghị thu phí với người dân khi hít thở không khí, hay ở trong chính ngôi nhà của mình. Vì thế, theo ông, phí hạn chế ô tô, xe máy là hoàn toàn không chính danh. Việc Bộ GTVT sửa đổi tên gọi “phí lưu hành phương tiện cá nhân” thành “phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân” chỉ trong thời gian rất ngắn thể hiện “sự tuỳ tiện” của những người soạn thảo văn bản. Bộ Công thương đang xem xét 12 ngành công nghiệp để xây dựng Chính sách phát triển công nghiệp mũi nhọn. Theo đó, công nghiệp mũi nhọn là các ngành công nghiệp tạo ra động lực và dẫn dắt các ngành kinh tế khác phát triển. Các ngành này bao gồm ô tô, xe gắn máy, điện tử, đóng tàu, chế biến thực phẩm, thép, hoá dầu, giày da và may mặc, phần mềm, thiết bị hạ tầng thân thiện với môi trường sinh thái, thiết bị máy móc cỡ nặng và máy nông nghiệp. Các phân tích cho thấy, chỉ cần ngành công nghiệp ô tô phát triển đúng tầm cũng đã là động lực cho rất nhiều ngành kinh tế khác như điện tử (ước tính chiếm 30% giá trị trong xe ô tô), thép (cũng chiếm giá trị khoảng 30% trong xe ô tô), nhựa - cao su (vật liệu nội thất, săm lốp...), công nghệ chế tạo máy... Cùng với đó còn là lực lượng lao động đông đảo, có kỹ năng, được đào tạo bài bản tại các nhà máy, các dịch vụ kèm theo từ hệ thống tiếp thị - hậu mãi tới vệ sinh chăm sóc xe... Công nghiệp ô tô phát triển sẽ mang lại giá trị gia tăng không nhỏ, đảm bảo đáp ứng nhu cầu và sự phát triển kinh tế của một quốc gia có dân số ngót 90 triệu người./. |