Hà Nội: Quản lý giao thông còn tồn tại nhiều bất cập

Tình trạng giao thông ở Thủ đô Hà Nội hiện nay

Đã nhiều năm nay, tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội luôn là nỗi ám ảnh lớn đối với người dân. Sự gia tăng về diện tích dành cho giao thông không tương xứng với tốc độ gia tăng dân số Thủ đô, càng không tương xứng với tốc độ gia tăng về số lượng các phương tiện tham gia giao thông.

Theo thống kê, mỗi năm, tại Hà Nội số lượng phương tiện tăng trung bình từ 10% đến 15%, chưa kể đến lượng phương tiện từ các tỉnh khác đổ về. Trong khi đó, diện tích đường sá dành cho giao thông mỗi năm tăng chưa đến 3%. Hiện, diện tích đất đai dành cho giao thông nội đô Hà Nội chỉ đạt khoảng 6% trên tổng diện tích đất sử dụng toàn thành phố. Con số này còn kém xa chuẩn quốc tế là 20%.

Qua đó, chúng ta mới thấy được diện tích đường sá dành cho giao thông ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng còn rất hạn chế. Trong điều kiện đất nước còn nhiều khó khăn, việc mở rộng đường sá không thể làm trong một sớm, một chiều. Nhưng điều đáng nói là cách quản lý giao thông của các cơ quan chức năng còn tồn tại nhiều điểm bất hợp lý, phần nào làm hạn chế hiệu quả cải thiện tình hình giao thông.

Gần đây, nhờ cách phân luồng theo kiểu “chặn ngã tư”, nhiều tuyến phố, ngã tư trước đây từng là điểm nóng về ùn tắc giao thông như Ngã Tư Sở, cầu Trung Hoà,…. nay đã không còn xảy ra tình trạng ùn tắc. Hiệu quả tích cực của giải pháp này thực sự có thể trông thấy được. Tuy nhiên nhiều người vẫn còn thắc mắc là, đến nay nhiều ngã tư điểm nóng giao thông vẫn không được áp dụng phương pháp này, mặc dù có đủ điều kiện để làm được như vậy.

Ví dụ như tại ngã tư Láng Hạ - đường Láng. Tại đây, mỗi buổi chiều, hàng “đàn” ô tô, xe máy nối đuôi nhau trên đường Láng để chờ đèn đỏ. Chiều 14/05, anh Hà Minh Tuấn, một người tham gia giao thông tại đây ngán ngẩm cho biết: “Cơ quan tôi ở ngay đầu đường Láng phía Ngã Tư Sở, ngày nào đi làm về tôi cũng phải chịu cảnh này, nhà thì ở gần Cầu Giấy nhưng tôi phải mất hơn 30 phút mới về tới nhà. Riêng việc phải đứng chôn chân trong đám tắc ở ngã tư này đã mất hơn 15 phút. Đây là con đường ngắn nhất, không lẽ tôi lại phải rẽ đường khác, mà chắc gì lại không gặp tắc đường!”.

Một người khác cũng đang chịu chung số phận tắc đường tại đây cũng bày tỏ: “Tôi thấy đường Láng Hạ và Lê Văn Lương là 2 con đường tương đối rộng rãi, nếu áp dụng cách phân luồng như ở ngã tư Nguyễn Chí Thanh – đường Láng, các phương tiện giao thông trên đường Láng sẽ di chuyển theo đường Láng Hạ hoặc Lê Văn Lương rồi vòng ngược lại ngã tư, thì có lẽ tại đây không còn cảnh ùn tắc như thế này”.

Sau nhiều năm cố gắng, Thủ đô Hà Nội cũng đã xây dựng được một số cây cầu vượt nhằm giảm ùn tắc tại một số nút giao thông như Ngã Tư Sở, cầu Chương Dương, ngã tư Dịch Vọng, ngã tư Vọng và một hầm chui tại ngã tư Giải Phóng – Đại Cồ Việt. Nhưng đến nay cũng thể hiện một số bất cập về phân luồng, hướng dẫn giao thông.

Điển hình là tại ngã tư Vọng. Nhiều người tham gia giao thông di chuyển trên trục đường Giải Phóng không đi trên cầu nên khi đi dưới cầu vượt, họ vẫn được ưu tiên một lần đèn xanh, mà lẽ ra, thời gian đèn xanh đó phải nhường cho người lưu thông theo hướng Trường Chinh. Điều này làm cho các phương tiện lưu thông trên đường Trường Chinh phải chờ một lúc hai lần đèn xanh: một từ hướng ngược lại và một từ hướng lưu thông trên chính đường Giải Phóng. Việc các phương tiện phải chờ lâu như vậy làm cho tuyến đường Trường Chinh vốn hay ùn tắc nay mức độ càng nghiêm trọng hơn, đều đặn mỗi ngày ít nhất hai lần, sáng và chiều. Có nhiều ngày, ùn ứ của buổi sáng kéo dài đến tận buổi trưa.

Tình hình tương tự cũng đang diễn ra hàng ngày tại ngã tư Đại Cồ Việt. Trên đây chỉ là 2 ví dụ điển hình về một số điểm bất hợp lý trong việc phân luồng và hướng dẫn giao thông ở Thủ đô. Thực tế, trên khắp địa bàn Hà Nội vẫn còn nhiều tuyến, nút giao thông tồn tại những hạn chế như vậy.

Cách làm việc chưa hợp lý

Bên cạnh một số bất hợp lý trong việc phân luồng, hướng dẫn giao thông, còn tồn tại một cách làm chưa thực sự hợp tình, hợp lý của cơ quan chức năng. Đó là cách làm việc “ra quân theo thời điểm”. Vào tháng 9 – tháng An toàn giao thông, khi mà hầu hết lực lượng Công an giao thông, thậm chí nhiều lực lượng công an khác, dân phòng, cán bộ tổ dân phố,… đồng loạt ra quân kiểm soát tình hình giao thông thì số lượng các vụ vi phạm giao thông giảm hẳn, có thể nói là thấp nhất trong cả năm. Điều này có được chủ yếu là do người dân đã biết trước, có ý thức đề phòng nên tuân thủ khá tốt khi đi trên đường trong tháng 9. Nhưng tất cả cũng chỉ có vậy, xong tháng 9, khi các lực lượng kiểm soát giao thông “lui binh” thì cũng là lúc tình hình giao thông trở lại nguyên hình của nó. “Tháng an toàn giao thông”, về bản chất là hoàn toàn tốt đẹp, câu hỏi đặt ra ở đây là: tại sao chúng ta chỉ có thể làm mạnh tay trong tháng 9, không có lẽ, tháng 9 là Tháng an toàn giao thông nên được xem trọng, còn 11 tháng còn lại trong năm thì có thể xem nhẹ vấn đề an toàn giao thông?

Ngày 02/04/2010, Chính phủ đã ban hành Nghị định 34 quy định về mức xử phạt vi phạm hành chính trong giao thông đường bộ. Quy định này sẽ có hiệu lực thi hành kể từ ngày 20/05/2010 với nội dung chính là tăng mức xử phạt đối với người điều khiển phương tiện vi phạm giao thông trong khu vực nội thành. Theo đó, mức phạt khi vi phạm giao thông trong nội thành sẽ cao hơn nhiều lần so với ngoại thành, nên sẽ có tác dụng răn đe cao hơn trước đây. Tuy nhiên, có một điểm thuộc Nghị định 34 hiện đang gây nhiều tranh cãi vì có phần mâu thuẫn với Luật Giao thông đường bộ: Luật Giao thông đường bộ cho phép các loại mô tô, xe gắn máy có thiết kế tốc độ trên 75km/h được phép chạy trên đường cao tốc, nhưng Nghị định 34 cấm tiệt điều này. Một lần nữa, người tham gia giao thông lại bị đánh đố!

Trong phạm vi một bài báo, chúng ta không thể mổ xẻ tường tận chân tơ, kẽ tóc tất cả mọi mặt về tình trạng giao thông hiện nay ở các thành phố lớn nói chung và ở Thủ đô Hà Nội nói riêng. Những ví dụ nêu trên chỉ là một phần có tính điển hình những gì còn tồn tại và đang diễn ra hiện nay. Cần nhìn vào thực tế một cách khách quan nhất: Trong những năm gần đây, nhiều dự án và phương pháp điều chỉnh giao thông đã được thực hiện và mang lại những kết quả thấy rõ. Hiệu quả tích cực là rất đáng mừng, nhưng chưa phát huy một cách tối ưu. Bởi còn có những phương pháp cũng khả thi và hiệu quả hơn. Vậy chúng ta hãy bắt đầu thực hiện việc đó ngay từ bây giờ./.