Hài hòa giữa phát triển và giảm “tổn thương” cho ĐBSCL

Trong bài viết Khai thác cát thiếu kiểm soát khiến ĐBSCL “mong manh” và Khi dự án trọng điểm ĐBSCL “đói cát”, chúng tôi đã phân tích rõ hậu quả của việc khai thác cát thiếu kiểm soát và nhu cầu cấp thiết của vùng ĐBSCL trong việc tìm đủ lượng vật liệu phục cho xây dựng các công trình trọng điểm. Một trong nhiều giải pháp được đưa ra là sử dụng nguồn cát biển thay thế cho cát sông đang thiếu ở nhiều địa phương và giải pháp này có thực sự khả thi?

Một trong nhiều giải pháp được đưa ra trong việc khai thác cát thiếu kiểm soát và nhu cầu cấp thiết của vùng ĐBSCL trong việc tìm đủ lượng vật liệu phục cho xây dựng các công trình trọng điểm là sử dụng nguồn cát biển thay thế cho cát sông đang thiếu ở nhiều địa phương. Liệu giải pháp này có thực sự khả thi?

Nguồn cát phục vụ cho các tuyến cao tốc đang triển khai ở ĐBSCL đặc biệt lớn. Hiện nay, các địa phương đang ráo riết khai thác và tìm nguồn. Tuy nhiên, cảnh báo đưa ra cho thấy, việc nâng công suất và khai thác với số lượng lớn sẽ có những tác động không nhỏ đến môi trường; gây ra tình trạng sạt lở, mất cân bằng sinh thái lòng sông.

Hiện nay, Bộ TNMT đang xây dựng dự án “Đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL”, dự kiến triển khai thực hiện trong năm 2023.

Ngoài ra, Bộ GTVT cũng đang triển khai thử nghiệm cát biển sử dụng cho các dự án hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL, dự kiến sẽ có kết quả đánh giá vào cuối năm nay. Như vậy, nhanh nhất cũng phải đến cuối năm 2023 này mới có thể xác định được khả năng đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của cát biển sử dụng làm vật liệu san lấp cho các dự án. Vì vậy, trước mắt trong năm nay và năm 2024 nguồn vật liệu san lấp cho các dự án chủ yếu vẫn là cát sông.

An Giang là địa phương đầu nguồn nên có lượng cát rất lớn không chỉ phục vụ cho các công trình giao thông của địa phương mà đang chia sẻ khó khăn về nguồn cát với Cần Thơ và Hậu Giang ở tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng. Ông Trần Anh Thư, Phó Chủ tịch UBND tỉnh An Giang cho biết, sở dĩ địa phương còn cát là trước đây đã khảo sát và không đưa vào khai thác một số mỏ để dự trữ cho những tình huống cấp bách, dự trữ cho tương lai.

Theo ông Trần Anh Thư, trước nhu cầu thiếu nguồn cát để sử dụng cho các tuyến cao tốc ở ĐBSCL cũng cần tận dụng những loại vật liệu trước đây bỏ như là: bùn cát, cát nhiễm mặn để sử dụng, lắp vào khoảng thiếu hụt này và các nhà khoa học, các bộ, ngành phải nghiên cứu để đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật.

“Giải pháp căn cơ nhất nên nghiên cứu sử dụng một số vật liệu thay thế khác như bùn cát, cát nhiễm mặn vào một số công trình để giảm bớt đi việc sử dụng cát. Sử dụng cát đúng mục đích, những hạng mục công trình cao tốc nào bắt buộc phải sử dụng cát. Thực tế nghiên cứu, hiện nay lượng cát giảm nhưng lượng bùn cát, bùn sét vẫn không giảm, nên các bộ ngành cần phải có nghiên cứu có giải pháp thay thế nguồn vật liệu này để san lấp cốt cao trình của công trình đường giao thông, khu công nghiệp, dân cư để vượt qua cái đỉnh ngập lũ và nước biển dâng. Nếu chúng ta không kiểm soát lượng cát lấy lên thì cái giá phải trả rất là lớn”, ông Thư nhấn mạnh.

Trong khi đó, Thạc sĩ Nguyễn Hữu Thiện, Chuyên gia nghiên cứu độc lập về ĐBSCL cho rằng, không có khái niệm cát biển. Cát ở biển đều là cát từ sông mang ra. Biển không tạo ra cát và giờ đây chúng ta lâm vào thế khó. Không thể dừng việc phát triển hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL, vì đây là điểm nghẽn rất nhiều năm mà vùng vẫn chưa thể giải quyết được.

“Việc xây dựng đường xá, nhà cửa không dừng được, bởi chúng ta biết điểm nghẽn, nút thắt của sự phát triển đồng bằng là đường xá, buộc lòng chúng ta phải xây dựng đường xá. Chúng ta biết rằng không có khái niệm cát biển. Cát từ sông mang ra, chứ biển không tạo ra. Như vậy, chúng ta đã lâm vào thế khó, bây giờ lấy cát ngoài biển, lấy cát sông có giá rất đắt phải trả. Đây là bài toán chúng ta cần phải cân nhắc, không thể dừng câu chuyện xây dựng được. Nhưng mà làm thì cái giá rất là đắt”, ông Thiện nêu ý kiến.

Dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ -  Sóc Trăng với chiều dài hơn 188km và được chia làm 4 thành phần độc lập. Trong đó, dự án thành phần 2 đoạn qua địa bàn Cần Thơ với hơn 37km đi qua địa bàn 3 huyện. Khó khăn lớn nhất của dự án này đối với Cần Thơ là không có cát để thực hiện. Bởi cát ở đây không đủ tiêu chuẩn.

Theo ông Dương Tấn Hiển, Phó Chủ tịch Thường trực UBND thành phố Cần Thơ, sự chia sẻ của An Giang với Cần Thơ về nguồn cát đã giúp địa phương an tâm để thực hiện dự án. Cần Thơ sẽ phối hợp chặt chẽ với An Giang để khai thác, sử dụng hiệu quả nhất.

“Nguồn cát đối với thành phố Cần Thơ các mỏ cát có cát nhưng chất lượng không đảm bảo, cho nên không có cát để san lấp đối với đường cao tốc. Chúng tôi cũng rất vui mừng khi có được nguồn vật liệu đảm bảo san lấp cũng như triển khai công tác thi công, xây dựng đối với đường cao tốc”, ông Hiển nói.

PGS.TS Lê Anh Tuấn, Nguyên phó viện trưởng Viện nghiên cứu Biến đổi khí hậu, Trường Đại học Cần Thơ cho rằng, trước đây khai thác cát thì phù sa sẽ mang cát ở nơi khác về; còn những năm gần đây hầu như không còn nên việc tiếp tục khai thác cát sẽ gây ra nhiều hậu quả. Việc lấy cát san lấp 1 ha có thể làm mất ít nhất 2 ha ở nơi khác. Việc này không chỉ gây sạt lở, mất đất tại ngay nơi khai thác cát mà còn ở nơi khác.

PGS.TS Lê Anh Tuấn nêu rõ, sử dụng cát biển làm đường cao tốc sẽ gây ra nhiều hệ luỵ vì cát biển là cát mịn và bùn nên làm nền đường rất yếu, lún. Ngoài ra, sẽ ảnh hưởng đến canh tác của người dân hoặc làm nhiễm mặn ở tầng nước ngầm. Bên cạnh đó, khi khai thác cát biển sẽ tạo ra những hố xoáy, gây sạt lở vùng ven biển và tác động rất lớn đến môi trường sinh thái.

PGS.TS Lê Anh Tuấn phân tích khi chưa có nguồn thay thế, chúng ta có thể hạn chế dùng cát bằng các giải pháp kỹ thuật như đổ trụ rồi xây đường trên cao để hạn chế hoạt động san lấp nền.

“Tôi cho rằng làm cao tốc trên cao có rất nhiều lợi thế. Thứ nhất là giảm rất nhiều việc đền bù đất đai của người dân, thậm chí có thể lợi dụng phần đất ở phía dưới những cột để làm đường giao thông hay vẫn duy trì canh tác mặc dù vẫn đền bù đất ở phía dưới nhưng sẽ ít hơn. Tuy nhiên, làm đường trên cao chi phí móng lại cao. Tôi cho rằng làm đường trên cao khi nào đi qua những vùng nhạy cảm về mặt môi trường, cũng có lúc chạy dưới, có lúc lên hoặc những đoạn vượt sông phải làm cầu rồi có thể kết hợp làm đường trên cao”, PGS.TS Lê Anh Tuấn đề xuất.

Nút thắt lớn nhất của của các công trình giao thông trọng điểm ở khu vực ĐBSCL về nguồn cát cơ bản đã được giải quyết, song, khai thác cùng lúc với số lượng lớn mà không kiểm soát chặt sẽ dẫn tới những hệ luỵ khôn lường.

Đầu tư, phát triển hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL là “bức thiết”, cần sớm triển khai nhanh chóng để tạo “đột phá” cho vùng đất chín rồng. Tuy nhiên, điều quan trọng nhất, phải có sự đánh giá đúng mức đối với giá trị của tài nguyên cát; đồng thời, nhìn nhận cát là nguồn tài nguyên chiến lược và quản lý chặt chẽ bằng chương trình chiến lược, xem xét ảnh hưởng trên bình diện toàn đồng bằng và lưu vực.

Việc khai thác cát từ sông, biển đều phải đánh đổi đến môi trường và hiện hữu mà đồng bằng đã và đang phải gánh chịu chính là sạt lở bờ sông, bờ biển.

Việc quản lý, khai thác tài nguyên cát cần những giải pháp căn cơ, lâu dài,  đánh giá một cách tổng thể để hướng đến một ĐBSCL phát triển bền vững và thịnh vượng./.