Hạn chế phương tiện cá nhân: Đã đến lúc dừng cách làm nửa vời

Đến nay, vào năm 2022, các dự đoán này đều chính xác. Nhưng những kế hoạch chuẩn bị cho kịch bản này, những dự định hạn chế phương tiện cá nhân rõ ràng đang “phá sản” vì những cách làm nửa vời.

Là một trong những tuyến phố được đánh giá là có độ rộng trung bình tại TP. Hà Nội, đường Xuân Thủy (quận Cầu Giấy) thường xuyên trong tình cảnh chật cứng các phương tiện vào giờ cao điểm. Hình ảnh xe máy phải lên vỉa hè, còn lòng đường chật kín ô tô ở mọi làn xe đã trở thành quen thuộc với rất nhiều người lưu thông qua đây.

Anh Ngọc Duy, một tài xế công nghệ bày tỏ sự ngán ngẩm trước thói quen đi xe “điền vào chỗ trống” của rất nhiều người điều khiển phương tiện, cả xe máy, lẫn ô tô: “Đường Xuân Thủy, Cầu Giấy suốt ngày tắc, cứ bảo do xe máy nhưng ô tô đi tới tận 5 làn. Xe máy chẳng có chỗ thì chả phải đi lên vỉa hè”.

Không chỉ dừng lại ở cảnh ùn tắc, việc gia tăng số lượng phương tiện cá nhân một cách chóng mặt trong vài năm gần đây, đặc biệt là ô tô cá nhân, đang khiến việc đi lại hàng ngày của rất nhiều người dân Thủ đô trở nên khó khăn hơn.

Anh Mạnh Hùng, một cư dân phường Xuân La (quận Tây Hồ) chia sẻ, việc ô tô dừng đỗ vô tội vạ trong các ngõ hẹp, hay những tuyến phố có biển cấm, đang trở nên phổ biến, như một minh chứng cho việc hạ tầng đỗ xe của đô thị chỉ như đem muối bỏ biển khi so với nhu cầu của người dân:

“Sáng tôi đưa con gái đi mẫu giáo ở Xuân La nhưng dù đường cấm nhưng vẫn có xe đỗ đấy. Tắc cả đường, tôi phải tìm đường khác mới đưa con đến trường kịp dù xuất phát từ 7h”, anh Hùng nói.

Có một thực tế là trên nhiều diễn đàn giao thông, người đi xe máy đổ tại ô tô, còn tài xế ô tô đổ tại xe máy cho lý do tắc đường. Ngay cả chính quyền Hà Nội cũng đang rất lúng túng trong việc lên lộ trình cấm xe máy vì giao thông công cộng chưa hoàn thiện, đáp ứng được nhu cầu phương tiện thay thế; hay chính sách hạn chế ô tô vào nội đô khi mà các cửa ngõ chưa dựng hàng rào thu phí đã ùn tắc triển miên.

Chuyên gia giao thông, Tiến sĩ Phan Lê Bình chỉ rõ một mâu thuẫn ở Hà Nội, đó là bất nhất trong việc hạn chế xe cá nhân, điển hình qua cách ứng xử với taxi, xe hợp đồng:  “Xe taxi, xe hợp đồng vẫn là phương tiện giao thông công cộng, mang tính công cộng cao, đặc biệt là người nước ngoài không thể tự lái xe ô tô được. Như tuyến Giảng Võ-Láng Hạ-Lê Văn Lương, do đang có xe BRT, mặt đường hẹp, hiện đang cấm taxi và taxi công nghệ đi vào.

Thay vì cấm taxi và taxi công nghệ thì nên hạn chế ô tô cá nhân thì phù hợp hơn. Việc hạn chế xe máy chúng ta cũng mới nêu câu chuyện thôi. Rất cần phương tiện giao thông công cộng để người dân có thể thay thế được. Trong trường hợp chúng ta cấm xe máy, nếu không cẩn thận thì sẽ thúc đẩy người dân sử dụng ô tô cá nhân nhiều hơn so với trước.“

Tiến sĩ Bình nêu ví dụ ở các nước phát triển, họ có mức độ ưu tiên cao độ cho phương tiện công cộng. Tại Luân Đôn (Anh) hay Tokyo (Nhật), trong giờ cao điểm, có làn đường riêng chỉ dành cho xe buýt và taxi, những phương tiện có khối lượng chuyên chở lớn hơn xe cá nhân. Việc này đã được làm ở Hà Nội với làn BRT, nhưng việc xây dựng mạng lưới liên thông, tiếp cận đồng bộ quá chậm trễ đã gây phản tác dụng.

“Với những đô thị rất lớn như Hà Nội thì việc tìm ra giải pháp cho giao thông không chỉ đơn giản bằng một vài biện pháp hoặc một sớm một chiều. Một trong những biện pháp tiên quyết là đẩy mạnh giao thông công cộng bằng đường sắt. Việc xây dựng giao thông công cộng tại Hà Nội tuy là khá sớm và sớm ở thời điểm tương đối khả quan, nhưng việc thực hiện quá chậm khiến chúng ta dần dần mất đi cơ hội cạnh tranh với giao thông cá nhân”, Tiến sĩ Phan Lê Bình nói thêm.   

Trong khi đó, chuyên gia đô thị Nguyễn Ngọc Quang chia sẻ, một trong những mâu thuẫn chính sách gay gắt nhất mà Hà Nội đang tiến hành là việc cho thuê một phần diện tích vỉa hè, lòng đường để trông giữ xe trong nội đô. Với cách quản lý lỏng lẻo, rất nhiều bãi đỗ xe được cấp phép đã lấn diện tích, rồi nhiều bãi đỗ xe tự phát “tát nước theo mưa” khiến bức tranh giao thông đô thị biến dạng nhếch nhác, làm sụp đổ các mục tiêu khác như khuyến khích người dân từ bỏ xe cá nhân, chuyển sang phương tiện công cộng, làm nản lòng các nhà đầu tư bãi xe ngầm, thông minh, khuyến khích người dân tự lái xe vào vùng lõi.         

Theo ông Quang, một nghịch lý là điều kiện giao thông ở Hà Nội đang tạo thuận lợi người dân sử dụng phương tiện cá nhân: “Chúng ta có thể khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng, hạn chế dùng xe cá nhân bằng cách quản lý chặt chẽ việc đỗ xe, đặc biệt là đỗ ô tô. Quản lý chặt bằng cách nào, các không gian công cộng, nơi không được đỗ thì cầm hoàn toàn, quản lý 24/24. Khi chúng ta quản lý chặt sẽ buộc người có ô tô tìm bãi đỗ ở nơi xa hơn.

Thành phố có thể tạo điều kiện bằng việc bố trí các bãi đỗ ở xa thành phố. Chúng ta không khuyến khích người dân lái xe vào nội đô. Và như vậy, chúng ta sẽ đạt được mục đích. Không gian để đỗ xe đấy chúng ta sẽ dành cho xe buýt, cho xe đạp vốn đang rất thiếu”

Kiến trúc sư Trần Huy Ánh nêu quan điểm, Hà Nội có mục tiêu là giãn dân, giảm lượng phương tiện khỏi vùng lõi, song lại chuyển đổi mục đích sử dụng các ô đất vốn là bãi đỗ xe, nhà máy, xí nghiệp, công sở, công trình thấp tầng, “hô biến” chúng thành chung cư cao tầng, gây áp lực khủng khiếp lên các tuyến đường.

Đây là cách làm thiếu nhất quán, thể hiện tầm nhìn quy hoạch và thực hiện quy hoạch yếu kém.

“TP. Hà Nội muốn thu hồi tài sản, ô đất thì phải chứng minh, anh thu hồi thì sẽ đóng góp được cho chất lượng sống của thành phố này như thế nào. Chứ anh thu hồi xong bán cho một nhà buôn lại xây lên chung cư ở đó, gây đường sá tắc nghẽn, ô nhiễm không khí. Thế thì thà cứ để cái trường học, cái cơ quan ở đấy, thì thiệt hại ít hơn, thay vì cuộc đổi chác đấy. Cuối cùng, người dân, xã hội vẫn là người không được thụ hưởng trong các cuộc chuyển đổi này. Chúng ta phải nhìn vào hiệu quả sử dụng tài sản công”, Kiến trúc sư Trần Huy Ánh đánh giá.

Hạn chế phương tiện cá nhân là một xu hướng tất yếu của các đô thị trên thế giới. Chính quyền Hà Nội đã lường trước hậu quả của sự bùng nổ xe máy, ô tô từ cách đây hàng thập kỷ. Tuy nhiên, cách ứng phó với kịch bản thành phố có 7 triệu xe máy và hơn 1 triệu ô tô dường như càng làm tình hình tệ hơn.

Điều kiện tiên quyết nhất để hạn chế phương tiện cá nhân là xây dựng hệ thống GTCC đủ năng lực thay thế. Nhưng đến lúc này, vận tải công cộng khối lượng lớn vẫn trông chờ chủ yếu vào hệ thống xe buýt già cỗi, công nghệ cũ, đáp ứng được vỏn vẹn 17% nhu cầu đi lại.

Buýt nhanh BRT, tàu điện trên cao được xây dựng quá ì ạch, mới chỉ làm được độc nhất tuyến đường, thiếu kết nối hệ thống, thiếu thân thiện trong tiếp cận vì vỉa hè, lòng đường bị chiếm dụng, làm nản lòng người đi bộ.

Trong khi đó, taxi, xe hợp đồng, những phương tiện có khối lượng vận chuyển tốt lại bị cấm đường theo giờ. Còn xe ô tô cá nhân, xe máy vẫn không ngừng tăng trưởng với tỉ lệ trên 10% mỗi năm và ít gặp rào cản trong đi lại.

Những nỗ lực lập rào cản về thuế, phí đang gặp khó khăn từ hai hướng: Thứ nhất, Việt Nam hội nhập vào các thị trường càng sâu rộng, giá xe sẽ ngày càng giảm, khả năng sở hữu xe cá nhân của người dân càng tăng; Thứ hai, các bãi gửi xe lậu nhan nhản khắp thành phố đang giành mất thị phần của các bãi đỗ xe được cấp phép, vốn đang áp dụng chính sách “càng gửi lâu càng mất nhiều tiền” để hạn chế xe vào nội đô.         

Bên cạnh thất bại trong những giải pháp trực diện đó, Hà Nội lại liên tục điều chỉnh và phá vỡ quy hoạch thông qua việc “nhồi” chung cư vô tội vạ, gây áp lực khổng lồ về dân số, phương tiện lệ hạ tầng giao thông. Hệ quả là nhiều tuyến đường thông chỗ này, tắc chỗ khác, thành phố xóa được 1 điểm đen ùn tắc thì lại phát sinh điểm đen khác.         

Mạng lưới bến bãi đỗ xe chủ yếu chỉ nằm trên giấy cũng gián tiếp gây nên khả năng đỗ xe tùy tiện tại các bãi đỗ xe tự phát, vô tình tạo điều kiện thuận lợi để người dân ưu tiên lái xe cá nhân vào vùng lõi.         

Với những bất cập như vậy, không ngoa khi nói rằng, Hà Nội đang hội tụ rất nhiều điều kiện để phát triển… phương tiện cá nhân.         

Nhiều nhiệm kỳ lãnh đạo thành phố đã đặt ra những mục tiêu rất tham vọng về tỉ lệ giao thông công cộng cao, dần lấn át giao thông cá nhân. Nhưng rốt cuộc đều… khất sang các kế hoạch 5 năm tiếp theo.         

Cải cách về giao thông không thể làm nửa vời. Nhưng sự đột phá đến từ đâu? Theo các chuyên gia, cần bắt đầu từ tuy duy của những nhà quản lý, những người ra chính sách.         

Nhiều nơi đã tạo ra các làn đường ưu tiên cao độ cho phương tiện công cộng, hạn chế khả năng lái xe cá nhân vào nội đô bằng các giải pháp cấm xe chạy rỗng, tăng phí lưu thông trong vùng lõi, phí chống tắc nghẽn giao thông, phí bảo vệ môi trường, phí gửi xe đắt đỏ. Tức không cấm người dân sở hữu xe, nhưng nếu muốn lái xe vào vùng lõi họ sẽ phải cân nhắc về vấn đề kinh tế.         

Cũng có một số nơi ùn tắc ám ảnh đến mức chính quyền đô thị buộc người mua xe hơi phải chứng minh sở hữu diện tích đỗ xe, ép các xe đi ngày chẵn, lẻ; muốn xây chung cư, phải đảm bảo chỗ đỗ xe cho toàn bộ cư dân mua căn hộ.         

Một số nước cực đoan tới mức siết chặt tỉ lệ đăng ký mới ô tô xuống dưới 1%/năm, chứng nhận sở hữu xe có thời hạn, chứ không phải là mãi mãi. Tức là người dân phải đấu giá, thậm chí rút thăm quyền sở hữu ô tô.         

Hà Nội muốn không lâm vào bước đường cùng như những ví dụ vừa nêu, cần sớm có giải pháp quyết liệt hơn nữa, dài hạn tầm nhìn hơn nữa trong hạn chế phương tiện cá nhân, vốn có tốc độ tăng trưởng vượt nhiều lần vận tải công cộng và hạ tầng giao thông.         

Quan trọng nhất không hẳn là ý tưởng, mà lại là cách thực thi. Hà Nội không thiếu các nhà chiến lược tầm cỡ, nhưng đến khâu triển khai, hành động lại quá nhiều vướng mắc và… khó nói, vì vướng tới các nhóm lợi ích khác nhau qua từng thời kỳ. Đầu nhiệm kỳ thì hăng hái, giữa nhiệm kỳ thì trùng lại, cuối nhiệm kỳ thì để lại cho… nhiệm kỳ sau giải quyết.         

Cải cách giao thông ở Thủ đô cần những nhà lãnh đạo với tư duy phi nhiệm kỳ./.