Máy bay không được hạ cánh xuống Cam Ranh vì phi công thiếu thủ tục

Liên quan vụ chuyến bay VN1344 của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) không thể hạ cánh ở sân bay Cam Ranh sáng 13/12, tối 14/12, Cục Hàng không Việt Nam vừa chính thức phát đi thông tin về sự việc và nhấn mạnh Tổ lái và Đài Kiểm soát không lưu, hãng hàng không đã thực hiện đúng quy trình, quy định an toàn của Cục.

Theo đó, ngày 13/12, chuyến bay VN1344 có hành trình Tân Sơn Nhất-Cam Ranh, dự kiến đến Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh lúc 6h15'. Tàu bay thực hiện phương thức tiếp cận hạ cánh VOR/DME đầu đường cất hạ cánh 02 lúc 6h9', bay lại lúc 6h21' sau đó bay chờ từ 6h25' đến 7h17'.

Tàu bay thực hiện tiếp cận lần 2 sử dụng phương thức tiếp cận hạ cánh VOR/DME lúc 7h17', sau đó bay lại lúc 7h26', cuối cùng tàu bay chuyển hướng đi Tân Sơn Nhất lúc 7h28'.

Ảnh minh họa (Ảnh do Vietnam Airlines cung cấp)

Lý giải về nguyên nhân máy bay nhiều lần hạ cánh “hụt”, Cục Hàng không nhìn nhận đường cất hạ cánh của Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh có hai đầu cất cất hạ cánh là 02 và 20. Việc tiếp cận hạ cánh đầu đường cất hạ cánh 20 thuận lợi do địa hình bằng phẳng (phía biển).

Tuy nhiên, việc tiếp cận hạ cánh đầu đường cất hạ cánh 02 do địa hình phức tạp có núi cao gần sân bay với độ cao lên đến 1.000m. Để hạ cánh xuống đầu đường cất hạ cánh 02, tàu bay có thể sử dụng hai phương thức tiếp cận hạ cánh là phương thức tiếp cận hạ cánh VOR/DME (tiêu chuẩn tầm nhìn từ 4.500m) trở lên và phương thức sử dụng thiết bị chính xác ILS (tiêu chuẩn về tầm nhìn từ 1.600m trở lên).

Do yêu cầu đảm bảo an toàn bay, cả 2 phương thức hạ cánh sử dụng thiết bị (VOR/DME hoặc ILS) cho đầu đường cất hạ cánh 02 đều yêu cầu tổ lái phải được huấn luyện theo chương trình huấn luyện riêng và phải được phê chuẩn của Cục Hàng không Việt Nam trước khi thực hiện.

Hơn nữa, theo phía Cục Hàng không Việt Nam, thời tiết tại sân bay Cam Ranh sáng ngày 13/12 có tầm nhìn dao động từ 5.000-2.500m. Do điều kiện gió lớn, tàu bay phải sử dụng đường cất hạ cánh 02 để hạ cánh. Tổ lái chuyến bay HVN1344 đã được phê chuẩn thực hiện phương thức tiếp cận hạ cánh VOR/DME nhưng chưa được phê chuẩn thực hiện phương thức tiếp cận hạ cánh sử dụng thiết bị chính xác ILS.

Do vậy, lãnh đạo Cục Hàng không cho rằng, khi tầm nhìn giảm xuống dưới 4.500m tổ lái không được phép thực hiện hạ cánh và phải đi sân bay dự bị Tân Sơn Nhất sau hai lần hạ cánh theo phương thức VOR/DME tại đầu đường cất hạ cánh 02 không thực hiện được và đã bay chờ nhưng điều kiện thời tiết không đáp ứng tiêu chuẩn về tầm nhìn.

“Đây là tình huống hoạt động bay trong thời tiết chưa đáp ứng để đảm bảo an toàn bay. Tổ lái và Đài Kiểm soát không lưu, hãng hàng không đã thực hiện đúng quy trình, quy định an toàn của Cục Hàng không Việt Nam,” lãnh đạo Cục Hàng không khẳng định.

Do phương thức hạ cánh chính xác ILS phức tạp, Cục hàng không Việt Nam đã yêu cầu các tổ bay phải có chương trình huấn luyện riêng cho phương thức này. Trên cơ sở huấn luyện, đào tạo phương thức bay đặc biệt trên mô hình giả định (bay SIM), có kết quả, có giáo viên hướng dẫn xác nhận và gửi lên Cục Hàng không Việt Nam thì cơ quan này sẽ phê chuẩn cho tổ bay được hạ cánh theo phương thức ILS.

Trở lại với trường hợp của chuyến bay VN1344, do tổ bay này chưa được Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận phương thức hạ cánh chính xác ILS nên không thể hạ cánh tại đầu 02 bằng phương thức này mà phải bằng phương thức tiếp cận hạ cánh VOR/DME. Tuy nhiên, do điều kiện do điều kiện thời tiết phức tạp, tổ bay quyết định quay lại sân bay Tân Sơn Nhất để đảm bảo an toàn.

Được biết, tổ lái được phân công thực hiện nhiệm vụ trên chuyến bay VN1344 là 2 phi công nước ngoài, đã được huấn luyện yêu cầu bổ sung với bài bay hạ cánh khó như tại sân bay Cam Ranh và đang chờ Cục hàng không Việt Nam phê chuẩn./.