Phi công Việt Nam đáp ứng tiêu chuẩn ICAO, những sự cố chỉ là cá biệt

VOV.VN -Việc đào tạo, tuyển dụng phi công của các hãng đều phải tuân thủ theo các quy định ngặt nghèo không chỉ Việt Nam mà là tiêu chuẩn chung của thế giới.

Sau những ồn ào về “nghi án” phí bôi trơn trong huấn luyện, kiểm tra và bồi hoàn chi phí đào tạo phi công tại Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đề nghị Bộ GTVT cần làm rõ những “lùm xùm” này.

Bên trong buồng lái mô phỏng máy bay Airbus A320/321 của Vietnam Airlines. Ảnh: M.Q

Cụ thể, theo đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương, ông đã tiếp xúc với một số phi công (trong đó có cả người nhà của ông Cương) đang làm việc tại Vietnam Airlines và nhận thấy một số vấn đề cần được xem xét một cách nghiêm túc. Tại đây có hiện tượng học chỉ mang tính “hình thức”, và muốn qua phải có phí bôi trơn, số tiền lên đến cả chục nghìn USD. Từ đó suy ra là chất lượng đầu vào phi công “rất có vấn đề”.

Để rõ hơn về những thông tin trên, phóng viên VOV.VN có cuộc trao đổi với ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT) về những nội dung liên quan. Đặc biệt là quá trình đào tạo, tuyển dụng phi công của các hãng hàng không cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn như thế nào...

PV: Dư luận gần đây có thông tin phản ánh và nghi nghờ về chất lượng huấn luyện, đào tạo và tuyển dụng phi công có vấn đề. Là đơn vị quản lý Nhà nước, ông có thể cho biết rõ hơn về vấn đề này?

Ông Võ Huy Cường: Tôi cho rằng, phi công - là người vận hành tàu bay là một nghề đặc thù nên có nhiều quy định ngặt nghèo trong tuyển chọn người và đào tạo trở thành phi công, đòi hỏi thời gian công sức không chỉ của cả tổ chức mà cả cá nhân người học để trở thành phi công.

Ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT) phát biểu tại một hội thảo hàng không.

Các phi công Việt Nam thời gian gần đây được đào tạo ở nước ngoài trong đó có Hoa Kỳ, Newzealand, Australia...và tất cả các trường đào tạo đó đều được Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đánh giá và phê chuẩn đủ điều kiện để đạt được các yêu cầu về đào tạo phi công thương mại.

Theo đó, yêu cầu đầu tiên là tất cả các trường đào tạo phi công phải được Cục Hàng không - nhà chức trách hàng không nước sở tại công nhận đủ điều kiện là trường đào tạo phi công.

Ngoài ra, với việc xã hội hóa, nhiều gia đình cũng tự bỏ tiền ra để cho con em học trường bên ngoài để đào tạo phi công nhưng phần lớn họ liên hệ Cục HKVN và các hãng hàng không để tìm hiểu các trường có điều kiện đào tạo phi công để theo học.

Bên cạnh đó, họ dựa theo danh sách các trường đào tạo phi công mà Cục HKVN phê duyệt.

Còn đối với những gia đình không tiếp cận Cục HKVN hay các hãng giới thiệu họ có thể chọn các trường khác để đào tạo nhưng cơ bản khi về nước, để trở thành phi công, họ phải trải qua một loạt các quy trình rất chặt chẽ khác của Cục Hàng không, bởi Việt Nam là một trong những thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) lấy tiêu chuẩn ICAO làm chuẩn và chuẩn mực chung toàn cầu trong lĩnh vực đào tạo phi công.

Khi đã trở thành phi công không có nghĩa là cứ thế bay, trong khi làm việc liên tục có quá trình đào tạo duy trì kỹ năng, quy định là phi công, đào tạo nâng cao bổ sung kiến thức mới để đảm bảo tiếp cận công nghệ mới về tàu bay mà nhà chế tạo đưa ra cải tiến, lắp đặt tàu bay…

Đào tạo phi công là cả một quá trình liên tục không chỉ đào tạo một lần là xong mà là cả một thời gian dài.

PV: Nói như vậy, với phi công muốn được bay, đầu tiên là phải đáp ứng chất lượng tuyển dụng theo nhu cầu và phải đảm bảo theo tiêu chuẩn nước ngoài, quốc tế và Cục Hàng không Việt Nam?

Ông Võ Huy Cường: Đúng là như vậy. Các phi công của nước ta được Cục HKVN cấp chứng chỉ bay. Ngoài việc chỉ bay cho các hãng nội địa mà còn bay dưới danh nghĩa của các hãng hàng không khác như Emirates, Philippines, IndoneIndonesia, Na Uy... Tất cả bằng cấp phi công được Cục Hàng không cấp đều được công nhận ở một số nước.

Cục HKVN khẳng định, chất lượng phi công Việt Nam không có sự thua kém với bất kỳ phi công nước ngoài. Ảnh: M.Q

Các phi công không có ngoại lệ nào kể cả trình độ Tiếng Anh (đạt tối thiểu mức 4) thì mới có thể trở thành phi công để bay thương mại, không chỉ nội địa mà còn quốc tế.

Thậm chí, nhiều học viên học lái tàu bay thời gian dài học có thể là học về ngoại ngữ vì kỹ năng điều kiện vận hành tàu bay học rất nhanh nhưng ngoại ngữ là cả quá trình.

Có thể khẳng định, chất lượng phi công Việt Nam không có sự thua kém với bất kỳ phi công nước ngoài. Trình độ tay nghề phi công Việt Nam tương đương thế giới vì Tiếng Anh phải đạt mức 4, cập nhập kiến thức vận hành tàu bay nên phi công hoàn toàn làm chủ thế hệ tàu bay mới như Boeing 787-9, Airbus A350 của các nhà sản xuất.

PV: Liên quan đến các sự cố hạ cánh lệch đường băng vừa qua tại sân bay Vinh, Nội Bài có phải do chất lượng đào tạo phi công hay không thưa ông?

Ông Võ Huy Cường: Trong ngành hàng không, sự cố có thể xảy ra bất cứ lúc nào, tai nạn có nhiều lý do cụ thể và yếu tố con người là một trong những nguyên nhân xảy ra sự cố.

Một số sự cố hàng không Việt Nam gần đây không phải do chất lượng đào tạo mà do lỗi con người, có thể là không thực hiện đầy đủ các quy trình vận hành, điều kiện tàu bay dẫn tới sự cố đó gây ra.

PV: Trong văn bản gửi Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương nêu và cho biết, hiện đang có tồn tại trong quá trình huấn luyện, kiểm tra, phỏng vấn, chuyển loại phi công. Cục Hàng không có vai trò như thế nào trong việc cấp phép chuyển loại máy bay cho phi công hiện nay?

Ông Võ Huy Cường: Khi đào tạo chuyển loại có các trung tâm được Cục HKVN phê duyệt như ở trong nước có Trung tâm bay SYM của Vietnam Airlines, ở nước ngoài có Philipinnes, Malaysia, Singapore... là những đơn vị được Cục Hàng không tổ chức kiểm tra, đánh giá đủ năng lực để tổ chức huấn luyện đào tạo và chuyển loại phi công giữa các loại tàu bay khi vận hành khai thác cho một hãng bay cụ thể tại Việt Nam.

Quá trình chuyển loại theo các quy trình cụ thể được quy định trong Bộ quy chuẩn An toàn hàng không.

Chuyển loại tàu bay bằng cách thi lý thuyết trên máy vi tính một cách công khai, minh bạch và không ai can thiệp. Sau đó, đào tạo bay SYM trên hệ thống máy móc và kết quả phi công thực hiện bay mô phỏng được ghi chép đầy đủ và không phải phi công nào qua quá trình kiểm tra của Cục HKVN cũng đạt, tỷ lệ trượt về lý thuyết tương đối nhiều.

Phi công phải học bổ túc thi lại khi nào đạt mới có thể có bằng lái được cấp và làm phi công cho một hãng cụ thể của Việt Nam.

PV: Phải nói là quy trình rất chặt chẽ, tuy nhiên thời gian qua liên tiếp xuất hiện nhiều sự cố như hạ nhầm, hạ lệch đường băng...Vậy Cục Hàng không sẽ chấn chỉnh, khắc phục bất cập này như thế nào, thưa ông?

Ông Võ Huy Cường: Không chỉ tại Việt Nam mà trên thế giới, bất cứ sự cố nào lớn hay nhỏ đều được điều tra kỹ lưỡng để tìm hiểu nguyên nhân khách và chủ quan để phòng ngừa trong tương lai.

Những thông tin đó được chia sẻ cộng đồng hàng không thế giới để tránh rủi ro tương tự xảy ra.

Bất cứ một sự cố nào tại nước ta cũng được điều tra, bình giảng đồng thời thông báo đến các đơn vị liên quan hoăc các hãng hàng không cập nhật thông tin, rút kinh nghiệm về dây chuyền vận hành chuyến bay.

Tất cả các quá trình đào tạo, tuyển dụng làm phi công của các hãng hàng không đều tuân thủ theo các quy định ngặt nghèo không chỉ Việt Nam mà là tiêu chuẩn chung của thế giới. Các hãng có thể nâng cao quy định của mình và Cục Hàng không khuyến khích để đảm bảo an toàn, chất lượng./.

Xin cảm ơn ông!

Mất rất nhiều tiền mới được làm phi công của Vietnam Airlines?

Theo đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương, từ năm 2013, Vietnam Airlines thực hiện chính sách xã hội hoá đào tạo phi công. Tuy nhiên, việc này dẫn đến nhiều bất cập, cùng với những chính sách khi nghỉ việc khiến phi công bức xúc.

Ông Cương cho rằng trước đây, phi công học ở Pháp, Úc, việc tuyển chọn “đầu vào” rất khắt khe, từ sức khoẻ, kiến thức đến kỹ năng bay. Nhưng kể từ khi xã hội hoá việc tuyển chọn chỉ mang tính hình thức, gần như bất kỳ đối tượng nào đủ tiền đóng học (của 1 danh sách các trường do Vietnam Airlines chọn, Cục HKVN phê chuẩn) là có thể đi học.

Đa số các trường dạy bay là các trường nhỏ lẻ, ít tên tuổi tại Mỹ, với chi phí học thấp nên chất lượng giảng dạy cũng thấp theo. Có một số trường học viên phi công rất kém, chỉ cần đóng tiền là có thể thi qua môn học, thậm chí đóng tiền để được ghi là đã đủ giờ bay.

Sau khi học các trường này về, học viên được phỏng vấn, kiểm tra kiến thức để chuyển loại máy bay Airbus A321 - bay Simulator (buồng lái mô phỏng). Đây là loại máy bay rất khó để theo học vì đòi hỏi thời gian cũng như trình độ khá trở lên.

“Gần đây nhất, tháng 4/2018 có đơn tố cáo của 1 học viên phi công về một số tiêu cực xảy ra trong quá trình huấn luyện”, ông Nguyễn Sỹ Cương nêu và cho biết, hiện đang có tồn tại trong quá trình huấn luyện, kiểm tra, phỏng vấn, chuyển loại phi công.

Thậm chí, hiện tượng ra giá 20.000 - 25.000 USD cho 1 lần phỏng vấn ngày càng trắng trợn (phỏng vấn học viên từ Mỹ về để chuyển loại máy bay A321; phỏng vấn để chuyển loại từ lái phụ A321 sang lái phụ loại máy bay khác như A350, hoặc B787, phỏng vấn để nâng cấp lái phụ trở thành cơ trưởng....).

Đa số các phi công thuộc diện phỏng vấn này sẽ nhận được điện thoại trực tiếp, đề cập tới việc nộp tiền. Sự việc trên không thể do 1 cá nhân mà phải có tổ chức. Vietnam Airlines lên danh sách học viên dự phỏng vấn, đoàn bay 919 thực hiện phỏng vấn...