Từ vụ TNGT trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn: Cần rà soát các tuyến tương tự thế nào?

Vậy, với loại cao tốc phân kỳ đầu tư, chỉ có 2 làn xe, không có giải phân cách cứng, việc tổ chức giao thông đã thực sự hợp lý? Từ vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng này, cần rà soát các tuyến tương tự ra sao?

Phóng viên VOV Giao thông đối thoại với TS Đào Huy Hoàng, Viện KHCN GTVT xung quanh nội dung này.

PV: Thưa ông, từ vụ TNGT xảy ra tại cao tốc Cam Lộ- La Sơn, theo ông, về mặt hạ tầng, có những yếu tố nào làm gia tăng nguy cơ TNGT như vậy?

TS Đào Huy Hoàng: Vụ TNGT này xảy ra tại vị trí chuyển giao giữa vị trí có dải phân cách giữa sang đoạn không có dải phân cách giữa. Đây cũng là vụ tai nạn khá điển hình, nó không phải nằm trên đoạn thẳng về trắc ngang, mà ở đây nó nằm trên đoạn có sự chuyển đổi, thay đổi về trắc ngang, từ chỗ có 2 làn xe cơ giới và một làn dừng xe khẩn cấp sang chỗ chỉ có 1 làn xe cơ giới và một làn khẩn cấp.

Nếu xét về hạ tầng, chúng ta phải chấp nhận rằng, đây là dạng cao tốc đang ở đoạn phân kỳ và những đoạn như thế này nó chỉ mang tính chất như Quốc lộ thôi. Với những đoạn như thế này cũng chỉ khai thác tốc độ 80km/h, giống như Quốc lộ ngoài khu vực đông dân cư không có dải phân cách giữa.

Nếu chúng ta nói về tổ chức giao thông có vấn đề thì tôi nghĩ không hẳn vậy đâu, bởi vì ở đây chúng ta đang khai thác trên cơ sở hạ tầng có hạn chế. Đây là tuyến đường tên gọi là cao tốc, nhưng không hẳn là cao tốc hoàn chỉnh, về bản chất, chúng ta không nên gọi những tuyến đường này là cao tốc, mà phải ghi là tuyến đường tiền cao tốc, hoặc cao tốc phân kỳ.

PV: Vậy nếu việc cắm biển và khai thác như một cao tốc phân kỳ đầu tư thì việc tổ chức giao thông cần bổ sung thêm những yếu tố gì để thuận lợi cho việc khai thác, giảm yếu tố tai nạn?

TS Đào Huy Hoàng: Khi phát sinh các vấn đề do ùn tắc giao thông, ví dụ có một chiếc xe tải chạy trên làn đó và mình không thể vượt được, lúc ấy trong phương án tổ chức giao thông sẽ phải điều chỉnh những đoạn không có dải phân cách cứng thì bố trí thêm sơn vạch đứt để tạo điều kiện cho việc vượt như Quốc lộ. Việc này chỉ giải quyết thuần túy chuyện chống ùn tắc theo đoàn, kéo dài.

Tuy nhiên, việc vượt như thế này chắc chắn sẽ không an toàn lắm vì phải chạy sang làn ngược chiều và cũng có khả năng bị đối đầu như vụ tai nạn này.

Nhưng ở vụ tai nạn này thì tính chất của nó hơi đặc thù, tức là đoạn cuối của đoạn vượt xe, đoạn chuyển từ 4 sang hai làn, do lái xe cố tình vượt ẩu. Đây là bài học cho các lái xe khi đến các đoạn có đủ điều kiện để vượt thì khi gần kết thúc, tức là cách khoảng 50-100m mà có xe đi song song, đi trước hoặc trong phạm vi 50-100m thì chúng ta không nên vượt nữa.

Đối với vụ tai nạn này thì chúng ta sẽ phải xem xét lại gờ giảm tốc ở đoạn cuối 4 làn xe này đã đủ chưa và có nên cắm thêm biển cấm vượt cách điểm hết đoạn 4 làn xe này, cách bao nhiêu mét phải bố trí điểm cấm vượt, để tránh trường hợp xe vượt như vụ tai nạn vừa qua.

Mặc dù rất đáng tiếc, nhưng đây là bài học để chúng ta phải triển khai rà soát lại toàn bộ việc tổ chức giao thông của cả tuyến này.

PV: Theo ông, với các tuyến đường cao tốc phân kỳ đầu tư tương tự, cần rà soát để tổ chức giao thông ra sao để tránh những vụ việc tương tự?

TS Đào Huy Hoàng: Hiện nay, cao tốc phân kỳ đầu tư có 3 loại: thứ nhất như đoạn Yên Bái – Lào Cai; một đoạn nữa là đường không có làn dừng khẩn cấp, mà chỉ có 2 làn xe cơ giới, có dải phân cách giữa, cứng và loại thứ ba như cao tốc Cam Lộ- La Sơn này, nó cũng là điển hình, có những đoạn có 4 làn xe, song có những đoạn để vượt.

Mặc dù hiện nay tốc độ khai thác đều dưới 80km/h, nếu không có dải phân cách giữa và 90km/h đối với những đoạn có dải phân cách giữa, thì nó cũng tương tự như Quốc lộ thôi. Tuy nhiên, ùn tắc xảy ra thường xuyên và nghiêm trọng hơn.

Có thể nói, về kiểm soát tốc độ thì đã làm tốt rồi, nhưng làm sao để giữ cho mật độ giao thông trên các tuyến cao tốc ở khoảng cách tối thiểu 100-150m giữa các xe, tức là để làm mật độ xe trên đường thấp hơn thì sẽ không gây ra việc ùn tắc giao thông, không gây ra những vụ va chạm giao thông nhiều hơn do việc chuyển làn trong cả dòng hỗn hợp đang đi.

Đây là hai vấn đề lớn và chính, còn một số vị trí không đạt chuẩn cao tốc thì chúng ta cần phải bổ sung những biển hạn chế tốc độ nhiều hơn nữa, để mật độ xe trên cao tốc thấp hơn hiện tại thì sẽ giảm bớt xung đột trong dòng xe và sẽ an toàn hơn.

PV: Xin cảm ơn ông!