Vật vã những ngả đường qua sông

Nguyên nhân ùn tắc do đâu? Việc tổ chức giao thông giao thông liệu có vấn đề, hay do tầm nhìn quy hoạch? Và cần bao nhiêu cây cầu nữa để người tham gia giao thông không còn chật vật qua sông mỗi ngày?

Anh Ngô Đắc Mạnh, ở quận Hai Bà Trưng hằng ngày di chuyển trên những cây cầu bắc qua sông Hồng để sang Bắc Ninh làm việc. Lộ trình ngắn nhất là qua cầu Vĩnh Tuy hoặc Thanh Trì, nhưng nhiều lần, anh Mạnh phải đi vòng sang cầu Nhật Tân hoặc Thăng Long để tránh ùn tắc.

“Cầu Thanh Trì, Vĩnh Tuy hay Chương Dương bây giờ lưu lượng quá đông luôn, nó rất dễ xảy ra xung đột. Va chạm một cái là ùn tắc rất dài và mất rất nhiều thời gian di chuyển. Cầu Vĩnh Tuy, nút đang thi công bị thu hẹp đường thì cũng không tránh được. Chiều về hôm nào cũng ùn nặng chỗ đấy luôn, ùn rất dài xuống tận Minh Khai”, anh Mạnh nói.

Nếu như anh Mạnh có thể lựa chọn cây cầu khác thì anh Chu Đình Trung, ở Việt Hưng, Long Biên buộc phải đi qua cầu Chương Dương hoặc Vĩnh Tuy, dù biết vào đó sẽ mất cả tiếng đồng hồ.

“Lần nào mà chẳng ám ảnh, hãi hùng. Đường từ Nguyễn Văn Cừ vào buổi sáng, đường từ Trần Nhật Duật, Trần Quang Khải vào buổi chiều. Ùn dài nhất là tắc từ chỗ vườn hoa Hàng Đậu, thế còn đằng Trần Quang Khải thì thậm chí kéo dài đến tận dốc Bác Cổ. Cầu Vĩnh Tuy thì khoảng 5-6 năm nay ùn tắc ngày càng gia tăng. Có những lần từ 1/3 cầu đi xuống Nguyễn Khoái là đã phải nối đuôi nhau chờ đi”, anh Trung chia sẻ.

Theo ghi nhận của VOV Giao thông, tình trạng ùn tắc giao thông đang gia tăng tại những cây cầu qua sông Hồng khu vực nội thành. Cầu Chương Dương buổi sáng tắc hướng vào trung tâm, buổi chiều tắc hướng ngược lại.

Cầu Vĩnh Tuy đang thi công giai đoạn 2, người tham gia giao thông vật vã di chuyển hằng ngày qua điểm “thắt cổ chai”, rẽ xuống đê Nguyễn Khoái hay Minh Khai. Còn cầu Thanh Trì, sau khi tổ chức lại giao thông, tăng lên thành 3 làn xe ô tô, tình trạng ùn tắc đã giảm thiểu.

Tuy nhiên, cầu Thanh Trì cũng giống như những cây cầu ít tắc hơn là Thăng Long và Nhật Tân, giao thông nhiều lần tê liệt khi có va chạm, sự cố xe.

Một số người tham gia giao thông bày tỏ:

“Sau dịch Covid-19, mình thấy hiện trạng giao thông khác hẳn và ùn tắc hơn mức bình thường. Mình ở Hà Nội hơn 20 năm, chưa bao giờ thấy hiện tượng tắc đường như đợt này”.

“Nhà nước mà xây dựng được nhiều cầu thì sẽ giảm ùn tắc tại các cây cầu”.

“Hệ thống giao thông không theo kịp sự phát triển của đô thị, thiếu tầm nhìn và thiếu quản lý quy hoạch. Với cách làm như hiện tại thì mình thấy có xây bao nhiêu cây cầu thì vẫn ùn tắc”.

KTS. Trần Huy Ánh, Chuyên gia giao thông cho rằng, cầu Chương Dương ra đời những năm 80 đã kịp thời giảm tải cho cầu Long Biên. Tuy nhiên, ngay từ những năm 2000, các chuyên gia Nhật Bản đã cảnh báo, cầu Chương Dương sẽ là nguyên nhân gây ùn tắc ở khu vực trung tâm, và nay đã thành hiện thực.

Tương tự, một cây cầu khác cũng “đâm” thẳng vào trung tâm là cầu Trần Hưng Đạo sắp xây dựng, ông Trần Huy Ánh cho rằng, Thành phố đang thể hiện sự lúng túng, “tiền hậu bất nhất” trong quy hoạch và phát triển giao thông.

“Cầu Trần Hưng Đạo là cầu ngầm, tồn tại trong tất cả đồ án quy hoạch, nhưng chỉ một chủ đầu tư bất động sản can thiệp thì cây cầu đó thành cây cầu nổi. Nếu đã khẳng định hạn chế phương tiện thì việc đưa những cây cầu vào trung tâm thành phố là một sai lầm không thể cứu vãn, bởi khu trung tâm, mật độ đường không thể tăng thêm được nữa. Do vậy, việc đưa cầu xuống ngầm để lượng giao thông được điều tiết, cải tạo cầu Long Biên để hỗ trợ, phân tải cho các cây cầu là một hướng đi đúng. Xây cầu mới vượt sông qua các đường vành đai là định hướng lâu dài và bền vững”, ông Trần Huy Ánh nói.

Xây cầu, quy hoạch đô thị là giải pháp lâu dài, còn trước mắt, việc tổ chức giao thông có thể thay đổi để hạn chế ùn tắc không? TS. Đào Huy Hoàng, Viện Khoa học và công nghệ giao thông vận tải cho rằng, tổ chức giao thông là cần thiết nhưng không phải là yếu tố quyết định.

Mỗi cây cầu có tính chất riêng, để kết nối giao thông đô thị, hay là một phần của đường vành đai vòng qua thủ đô. Những cây cầu kết nối các vùng đô thị với nhau sẽ mang đặc tính của giao thông đô thị và khó tránh khỏi ùn tắc.

“Về cơ bản, cây cầu bao giờ cũng là đường thẳng, nhưng ra đầu cầu thì lại kết nối vào mạng lưới đô thị, mang tính chất của đường đô thị. Thế nên không thể đổ lỗi cho cây cầu được, mà vấn đề là tổ chức giao thông tại các nút đầu cầu, nó là chuỗi liên hoàn ùn tắc ở đô thị dồn lên đầu cầu. Thông thoáng trong việc kết nối giao thông là một vấn đề đang còn nhiều vướng mắc, cần khảo sát kỹ hơn thì mới có giải pháp được”, TS. Đào Huy Hoàng cho hay.

Một số chuyên gia cho rằng, xây cầu mới vượt sông Hồng để khớp nối hệ thống giao thông, tạo ra sự phát triển đồng đều giữa hai bờ Nam - Bắc về kinh tế - xã hội và văn hoá là định hướng lâu dài và là quá trình tất yếu.

Trong giai đoạn hiện nay, Hà Nội cần nhất là 6 cây cầu vượt sông Hồng gồm: Tứ Liên, Thượng Cát, Vĩnh Tuy-giai đoạn 2; Trần Hưng Đạo, Hồng Hà, Mễ Sở.

Tuy nhiên, vị trí các cây cầu, bố trí hệ thống đường dẫn lên cầu cần phải tính toán kỹ lưỡng, phù hợp với định hướng của thành phố là hạn chế phương tiện cơ giới vào khu vực nội đô, tránh tình trạng những cây cầu chạy thẳng vào khu vực trung tâm làm gia tăng thêm mật độ phương tiện, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Hà Nội sẽ có thành phố bên sông, sẽ thêm nhiều cầu mới mọc lên, kết nối giao thông đôi bờ thuận tiện. Người dân rất mong chờ những kế hoạch hạ tầng này, song nếu nhìn vào thực tế giao thông hiện nay trên những cây cầu so với kế hoạch dành cho nó,  niềm mong mỏi cũng xen lẫn không ít nỗi lo.

Hà Nội sẽ có thêm 6 cây cầu bắc qua Sông Hồng, theo quy hoạch phân khu đô thị Sông Hồng đã được thành phố công bố.

Đối với hạ tầng giao thông kết nối, đó là con số không hề nhỏ, tức là giúp tăng gấp đôi số cầu vượt sông so với hiện hữu trong phạm vi phân khu trung tâm của đề án quy hoạch, hơn cả số cầu được đầu tư xây dựng trong gần 40 năm qua (không bao gồm cầu Long Biên).

Chưa nói chuyện xa xôi đánh thức tiềm năng kinh tế cả một vùng tả ngạn và bừng lên sức sống của thành phố hai bên sông, mà giản dị và thiết thực, nó là niềm mong mỏi của người dân đôi bờ, sớm chấm dứt cảnh phải ngắm sông bất đắc dĩ mỗi sớm, mỗi chiều từ trên những cây cầu kẹt cứng.

Song, kỳ vọng càng lớn, lo lắng cũng càng nhiều. Bởi với tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ đầu tư phát triển hạ tầng đô thị rất nhanh chóng hiện nay của Hà Nội và các địa phương trong Vùng Thủ đô, những quy hoạch cầu đường nếu không tính toán kỹ và dự báo sát, sẽ nhanh chóng trở nên lạc hậu so với yêu cầu thực tiễn, và trở thành cản lực thay vì động lực.

Cầu Thanh Trì, từng là một trong các cây cầu bê tông dự ứng lực tầm cỡ khu vực Đông Nam Á, nằm trên trục QL1A với rất nhiều sứ mệnh lớn lao, nhưng 15 vận hành, thời gian tận hưởng của giao thông ngắn…chẳng tày gang.

Là bởi, phải mất tới 10 năm hoàn thiện vòng xuyến hoa thị phía Bắc nối xuống QL5, để sửa chữa khiếm khuyết từ khâu thiết kế. Tiếp theo 5 năm sau đó là sự mãn tải, rồi quá tải và ùn tắc liên miên.

Cầu Vĩnh Tuy – khánh thành dịp Nghìn năm Thăng Long, cũng dạt dào kỳ vọng về hoàn thiện hạ tầng kết nối. Nhưng ngoài việc mọc lên các siêu dự án bất động sản ở phạm vi hai đầu cầu, thì chức năng kết nối nhanh chóng bị.. chập chờn, do tắc đường như cơm bữa. Giai đoạn 2 của cây cầu này cũng bị chậm gần 10 năm so với kế hoạch ban đầu.

Cầu Nhật Tân trên tuyến cửa ngõ từ Cảng hàng không quốc tế Nội Bài vào trung tâm, không chỉ quan trọng về sứ mệnh giao thông mà còn ấn tượng về kiến trúc. Nhưng sau 5 năm, sự đông đúc đã đến. Sau 7 năm, đến nay, các nút giao bên phía trung tâm sáng nào cũng ùn xe kéo dài.

Tất nhiên, không một cây cầu nào được quy hoạch cho tầm nhìn 10 năm hay 20 năm, mà đều đặt trong các quy hoạch trung và dài hạn của giao thông đô thị, của địa phương và liên kết vùng, và đều có tính toán, dự báo về lưu lượng, đủ để nó hoàn thành trọng trách trước khi có những công trình tầm cỡ tiếp theo.

Tuy vậy, thực tế đã chứng minh dự báo bị trệch quá xa, hoặc hiện thực đã sai khác quá nhiều so với những gì nó được quy hoạch.

Chưa kể, những “họng” giao thông rót thẳng từ cửa ngõ vào trung tâm khiến mỗi khi thông một cây cầu, các nút giao kế cận ở nội đô lập tức bị “nghẹn”

Về lý thuyết, những khả năng này hoàn toàn có thể lặp lại với công trình sắp tới, nếu như, quá trình thiết kế dự án không làm chặt, đảm bảo dự báo sát nhu cầu giao thông theo quy hoạch dân cư và tốc độ phát triển kinh tế xã hội.

Nếu như, quá trình hẩm định thiết kế không làm chặt, để lọt những thiết kế “họng” giao thông rót thẳng một luồng phương tiện khổng lồ từ vành đai vào trung tâm mà không hề có “gờ” giảm sốc, hoặc những thiết kế theo kiểu “nửa vòng hoa thị”.

Hoặc, nếu các dự án thi công không đảm bảo tiến độ, giai đoạn 1 đã xuống cấp mà đợi mãi chưa xúc tiến giai đoạn 2.

Quan trọng hơn, đó còn là việc kiểm soát các quy hoạch liên quan, từ quy hoạch xây dựng đến quy hoạch dân cư, phương tiện… sao cho mọi thứ không bị xáo trộn, thậm chí “băm nát” so với bản quy hoạch để thiết kế những cây cầu…

Người dân có quyền kỳ vọng, và có căn cứ để hi vọng. Nhưng để các niềm hi vọng không trở thành ước vọng xa xôi, để những cây cầu thực sự nối bờ vui mà không bị “lạc nhịp” khi vận hành, điều đó phụ thuộc vào trách nhiệm, quyết tâm và cách làm của những người đứng đầu chính quyền đô thị./.