Xây dựng cầu cạn cao tốc: Bài toán “thuận thiên” và tầm nhìn dài hạn

Trước đề xuất của Bộ Xây dựng về việc yêu cầu các địa phương, chủ đầu tư nghiên cứu so sánh phương án cầu cạn với đường đắp nền ngay từ giai đoạn lập dự án, phóng viên đã có cuộc trao đổi với PGS. TS. Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) để làm rõ hơn về tính ưu việt cũng như các cơ chế cần thiết cho phương án này.

PV: Thưa ông, mới đây Bộ Xây dựng vừa đề nghị các địa phương, chủ đầu tư và các đơn vị tư vấn nghiên cứu so sánh phương án cầu cạn với đường cao tốc đắp nền ngay từ giai đoạn lập dự án. Vậy ông đánh giá như thế nào về chủ trương này?

PGS. TS. Trần Chủng: Một trong những vấn đề nóng mà nhiều năm qua chúng ta vẫn đang tính toán, đó là làm đường cao tốc cho Đồng bằng sông Cửu Long cũng như Đồng bằng sông Hồng, nơi có điều kiện địa chất rất phức tạp. Những giải pháp thông thường làm đường cao tốc là làm trên nền bằng thì phải xử lý nền đất yếu để đảm bảo được độ cố kết của nền, cần thiết cho đường cao tốc.

Làm theo phương pháp này thường mất nhiều thời gian, tốn kém về vật liệu gia tải, giải phóng mặt bằng và đương nhiên nó cũng ảnh hưởng rất nhiều đến bài toán liên quan đến thuận thiên, nhất là Đồng bằng sông Cửu Long hệ thống kênh rạch rất là nhiều.

Cho nên trong việc xây dựng các công trình đường bộ tại các vùng đồng bằng đất yếu cần phải nghiên cứu phương án kết hợp giữa cầu cạn với những đoạn làm trên nền bằng. Đây là bài toán kinh tế - kỹ thuật cho nên phải tính rất kỹ ở chỗ nào thì cần làm cầu cạn, chỗ nào thì làm trên nền bằng. Vì thế, Bộ Xây dựng yêu cầu đưa vào phương án ngay từ đầu đó là một quyết định rất chính xác.

PV: Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, chi phí đầu tư ban đầu của cầu cạn cao hơn khoảng từ 1,6 đến 1,7 lần so với đường đắp nền. Nhưng nếu tính trong toàn bộ vòng đời của công trình thì mức chênh lệch này chỉ còn khoảng 10 đến 14%. Vậy theo ông, việc đánh giá dự án theo vòng đời công trình có ý nghĩa như thế nào trong cái bối cảnh Việt Nam đang đầu tư hàng nghìn km đường cao tốc?

PGS. TS. Trần Chủng: Bất kỳ một công trình xây dựng nào người ta cũng đều phải tính đến hiệu quả đầu tư, phải có tầm nhìn suốt vòng đời sử dụng. Ví dụ như đường cao tốc chẳng hạn, tuổi thọ phải tính toán có độ bền sử dụng 100 năm. Trong 100 năm ấy không thể không có hoạt động bảo hành, bảo trì, đặc biệt là công tác bảo trì để giữ gìn làm sao đảm bảo được chất lượng xuyên suốt 100 năm như vậy.

Vì vậy đây sẽ là một khoản chi phí đáng kể trong suốt quá trình tồn tại của công trình, trong khi phần cầu chỉ cần tính 20 năm thôi thì đã có hiệu quả lớn hơn việc mà chúng ta làm trên nền bằng, chưa kể những tác động khác đó là những vấn đề liên quan đến giải phóng mặt bằng, đến đất đai, đến canh tác và đặc biệt liên quan đến yếu tố thuận thiên.

PV: Thưa ông, vậy qua thực tiễn triển khai nhiều dự án cao tốc thời gian qua, đặc biệt là tại các khu vực có nền đất yếu như Đồng bằng sông Cửu Long hay Đồng bằng sông Hồng, ông đánh giá phương án cầu cạn có thể khắc phục được những hạn chế nào của phương án đường đắp nền?

PGS. TS. Trần Chủng: Hiện nay, chúng ta đều biết là nếu như công trình đường cao tốc mà qua những vùng đồng bằng sông Hồng, Đồng bằng sông Cửu Long nền đất yếu nó sâu, nó nhiều và đặc biệt là Đồng bằng sông Cửu Long còn có một giá trị rất lớn đó là nguồn nước ngọt.

Việc xử lý nền đất yếu thời gian vừa qua chúng ta đều dùng công nghệ gia cố nền đất yếu bằng cách gọi là “bấc thấm” để thấm xuống đất yếu rồi sau đó dùng hệ thống đất, cát để gia tải, tạo một áp lực nhất định để nước trong vùng đất yếu ấy nó thoát lên trên ra ngoài.

Tối thiểu độ lún phải tới 1,4m và thời gian để đạt được độ lún như vậy, làm chặt nền đất yếu phía dưới phải mất khoảng 1 năm, hoặc ít thì cũng phải mất từ 10 đến 15 tháng tùy theo mật độ bấc thấm cắm ở dưới cũng như là chiều cao gia tải phải được tính toán.

Như vậy rõ ràng việc gia cố nền đất yếu sẽ cần nhiều thời gian là thứ nhất. Thứ hai là chúng ta phải giải phóng mặt bằng nhiều hơn và đặc biệt chúng ta đang cần một lượng lớn cát, đá nhất định để thực hiện việc gia tải.

Còn đối với cầu cạn, đương nhiên chúng ta phải đóng cọc. Dù là Đồng bằng sông Cửu Long thì cọc cũng phải sâu tối thiểu 40 đến 45 m, nhưng rõ ràng việc thi công cầu sẽ sử dụng diện tích ít hơn, không cần đất gia tải, mang lại lợi ích rất lớn đó là đất phải giải phóng mặt bằng ít, thời gian thi công nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn. Và trong bối cảnh hiện nay đối với Đồng bằng sông Cửu Long đất, cát gia tải rất khó khăn cho nên việc này cũng tiết kiệm được khoản ấy.

Thế nhưng đương nhiên không phải làm toàn bộ toàn tuyến bằng cầu cạn, bài toán kinh tế sẽ không hiệu quả. Vì vậy, những người làm thiết kế phải tính toán rất kỹ đoạn nào, tuyến nào thì giải quyết bài toán liên quan đến nền. Cái đó phụ thuộc vào đất đai, vào vấn đề dòng chảy, vào môi trường rồi vấn đề canh tác...

Các nhà kỹ thuật phải tính toán rất kỹ và đặc biệt là người làm quyết định đầu tư. Tôi mong những người quyết định đầu tư có tầm nhìn dài hơn, tầm nhìn tối thiểu phải 20 năm thì chúng ta mới thấy được hiệu quả của việc ứng dụng những công nghệ mới, đặc biệt là hệ thống cầu cạn không những đảm bảo chất lượng của các hệ thống đường cao tốc, kiểm soát được tiến độ, thân thiện với môi trường và đồng thời giải quyết những cái bức xúc hiện nay, đặc biệt là những khó khăn về vật liệu.

PV: Thưa ông, ở góc độ đại diện Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam ông cho rằng việc áp dụng phương án cầu cạn sẽ tác động như thế nào đến phương án tài chính của các dự án PPP, BOT?

PGS. TS. Trần Chủng: Việc áp dụng cầu cạn cho các dự án theo phương thức đối tác công tư (PPP) là một thách thức đối với những nhà đầu tư tư nhân, bởi vì nguồn lực họ đầu tư vào họ cũng muốn sớm được hoàn vốn.

Vì vậy, những nhà đầu tư tư nhân muốn làm những dự án có ứng dụng nhiều cầu cạn thì phương án tài chính phải tính toán rất kỹ. Từ đó phải có cơ chế kéo dài thời gian thu phí của dự án hoặc là có những cơ chế hỗ trợ khác của Nhà nước.

Đặc biệt là cơ chế hiện nay Nhà nước góp vốn vào để thực hiện những dự án có mức đầu tư lớn. Có thể mức đầu tư của Nhà nước không phải chỉ là chi phí giải phóng mặt bằng, mà chính khi làm cầu cạn chi phí giải phóng mặt bằng ít đi, thì chính nguồn kinh phí ấy phải tăng lên trong việc Nhà nước góp vốn xây lắp, chứ không phải chỉ khống chế ở mức 50% như quy định hiện nay của Luật PPP.

Thông thường dự án PPP kéo dài tối đa khoảng 30 năm, nếu có tầm nhìn dài lâu hơn thì rõ ràng những nhà đầu tư theo phương thức PPP hoàn toàn sẵn sàng, nếu như thời gian thu phí được kéo dài một cách phù hợp để họ thu hồi được vốn họ đã chi phí để đầu tư ban đầu.

PV: Để chủ trương này thực sự phát huy hiệu quả trong thực tế, theo ông cần tiếp tục hoàn thiện những cơ chế chính sách gì ?

PGS. TS. Trần Chủng: Thực ra việc áp dụng cầu cạn không phải vấn đề mới mà chúng ta đã áp dụng rất thành công trong dự án cao tốc hoàn chỉnh đầu tiên của Việt Nam là Sài Gòn – Trung Lương. Trong 43 cây số thì có tới hơn 13 cây số là cầu cạn rồi, rõ ràng là áp dụng rất hiệu quả và mang lại lợi ích rất lớn.

Vừa rồi, chúng ta bị áp lực bởi đầu tư ban đầu, cho nên đều lựa chọn cái đầu tư ban đầu rẻ để chúng ta làm được nhiều cây số đường cao tốc hơn. Tuy nhiên, tầm nhìn hiện nay của Chính phủ cũng như Bộ Xây dựng đã hoàn toàn khác. Tức là chúng ta đang cố gắng xây dựng hệ thống các đường cao tốc đảm bảo chuẩn về chất lượng cũng như đảm bảo được yếu tố rất quan trọng đó là thân thiện môi trường và đặc biệt là yêu cầu phát triển bền vững.

Tôi nghĩ đấy là những chủ trương rất đúng đắn. Từ đó phải có những cơ chế chính sách phù hợp, đặc biệt là Luật PPP tiếp tục phải được nghiên cứu, có cơ chế chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư để khích lệ họ đưa ra nhiều giải pháp hơn cho việc thi công công trình đường cao tốc, đặc biệt những công trình ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

PV: Xin cảm ơn ông!.

Cầu cạn hay đường đắp cát: Bài toán chi phí cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long

VOV.VN - Bộ Xây dựng yêu cầu đánh giá toàn diện giữa phương án cao tốc đắp cát và cầu cạn tại Đồng bằng sông Cửu Long, trong bối cảnh cầu cạn có chi phí cao hơn nhưng mang lại nhiều lợi thế về tiến độ, môi trường và vật liệu xây dựng.