Bến sà lan - Giải pháp giảm tải cho cảng Cát Lái

Cảng Cát Lái, TP.HCM có sản lượng hàng hóa thông qua cảng chiếm đến gần 49% của cả nước. Năm 2021, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 5,62 triệu Teus. Hiện nay, cảng này đã hoạt động hết công suất nên thường xuyên quá tải.

Dự báo, đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua cảng này sẽ tăng gấp đôi. Trước thực trạng này, Cơ quan phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) phối hợp Tổng Cục Hải quan nghiên cứu Đề án tiền khả thi về Chống ùn tắc và tạo thuận lợi trong hoạt động logistics tại cảng Cát Lái, đồng thời đưa ra 21 khuyến nghị, trong đó có giải pháp tổ chức bến sàn lan chuyên dụng.

Bến sà lan chuyên dụng giảm tải cho cảng Cát Lái

Hiện nay, để tránh tình trạng phải chờ đợi lâu ở cảng Cát Lái, nhiều doanh nghiệp đã chọn giải pháp trung chuyển hàng hóa giữa các cảng biển hoặc từ nhà máy ra, vào cảng biển bằng phương thức vận tải sà lan và khá hiệu quả.

Công ty cổ phần đầu tư Thương mại Tín Thương có nhà máy ở An Giang. Mỗi năm, công ty xuất khẩu khoảng 180.000 tấn gạo sang thị trường châu Á qua cảng Cát Lái. Trước đây, mỗi khi xuất khẩu công ty phải chở hàng lên đóng gói tại Bến sà lan 125 ở cảng Cát Lái, lúc cao điểm doanh nghiệp phải sếp tài chờ gần 2 ngày mới đóng hàng vào container để xuất. Hiện nay, công ty chuyển sang đóng hàng ở các bến sà lan của cảng nội địa như: Tân Cảng Thốt Nốt, Tân Cảng Sa Đéc… nên không phải chờ đợi.

Anh Huỳnh Tấn Thọ- Trưởng phòng Xuất nhập khẩu Công ty cổ phần đầu tư Thương mại Tín Thương cho rằng, việc phát triển các bến sà lan này sẽ tạo thuận lợi cho doanh nghiệp và giảm tải cho cảng Cát Lái. 

Anh Thọ cho biết: "Công ty tôi đóng hàng Tân Cảng Thốt Nốt, Tân Cảng Sa Đéc, tiết kiệm được thời gian, không phải chờ đợi. Nó tiện hơn nhiều so với việc tập kết hàng ở cảng Cát Lái vì phải chờ đợi, nhất là lúc cao điểm. Khi mình đem container rỗng về thì mình chủ động nguồn container rỗng, chủ động thời gian đóng hàng. Còn đem hàng lên cảng Cát Lái thì phải chờ tách container rỗng, chờ thời xếp thời gian đóng hàng".

Phương thức vận chuyển này không chỉ thuận lợi cho doanh nghiệp ở Đồng bằng sông Cửu Long mà cả ở khu vực giữa cảng Cái Mép và cảng Cát Lái. Vì với vị trí và tuyến luồng hiện nay, cảng Cát Lái chỉ đón được tàu trọng tải dưới 45.000 DWT, chuyên vận tải chuyến nội Á, còn đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu đi thị trường châu Âu, châu Mỹ bằng tàu trọng tải lớn thì phải trung chuyển hàng về cảng Cái Mép. Việc vận tải hàng trung chuyển giữa cảng Cát Lái về Cảng Cái Mép bằng sà lan tiết kiệm chi phí, thời gian, giảm ách tắc đường bộ trên Quốc lộ 51, giảm tải cảng Cát Lái. 

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Giám đốc điều hành Cảng quốc tế Cái Mép cho rằng, vai trò của vận tải sà lan rất quan trọng trong việc kết nối trung chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, trong 5 bến container tại Cái Mép, có đến 4 bến chưa có bến sà lan lan chuyên dụng. Chính vì vậy các sà lan đến đây phải trung chuyển bằng cầu cảng nước sâu dùng cho tàu mẹ, rất lãng phí.

"Xây bến chuyên làm chuyến bến sà lan làm sao vận chuyển nhanh cho cảng Cái Mép-Thị Vải. Bây giờ, cảng nước sâu dùng cẩu lớn, chứ sà lan 5.000 tấn rất lãng phí, phải có bến sà lan nằm xen kẽ và cạnh cảng nước sâu, tạo thuận lợi cho việc sà lan mang hàng về cho cảng nước sông vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Việc này giúp cho các bên, mang hàng ra xuất ở Cái Mép, nhập ở Cát Lái.  Container rỗng không mang đi  cho các cảng ICD cũng là vấn đề" - ông Kỳ cho biết.

Nâng công suất sà lan gắn với hạ tầng đồng bộ để trung chuyển hàng hóa 

Thời gian qua, nhiều lúc ở cảng Cát Lái thiếu container rỗng, doanh nghiệp phải ra các cảng ICD khu vực cảng Cái Mép kéo container về. Vì vậy, việc xây dựng bến sà lan chuyên dụng để trung chuyển hàng hóa giữa các cảng biển được xem là giải pháp hiệu quả. Tuy nhiên, năng lực vận tải của các sà lan này cũng còn hạn chế do trọng tải chưa lớn. Dự báo thời gian tới, doanh nghiệp cần một lượng sà lan rất lớn để đáp ứng phương thức vận chuyển này.

Ông Hoàng Hồng Giang - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, cần tăng năng lực vận tải sà lan container trên bến thủy nội địa, kết nối nội địa giữa khu vực cảng Cái Mép với cảng Cát Lái và và Đồng bằng sông Cửu Long.

"Việc trung chuyển hàng hóa giữa TP.HCM và Cái Mép phải tăng cường bằng phương thức sà lan.  Hiện nay, phương thức trung chuyển  hàng hóa bằng sà lan khu vực này đã chiếm 80% sản lượng hàng hóa. Điều quan trọng là chúng ta nâng công suất,  tăng số lượng vận chuyển bằng phương thức này lên như thế nào?" - ông Giang nhấn mạnh.

Theo nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thì việc tổ chức bến sà lan phải gắn với xây dựng hạ tầng đồng bộ, nhất là độ cao của các cầu trên tuyến sông Đồng Nai và Sài Gòn. Bên cạnh đó, cần xây dựng thêm các bến sà lan cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long vì khu vực này hàng có lượng hàng nông, thủy sản xuất khẩu rất lớn qua các cảng Cát Lái và Cái Mép. 

Nếu tổ chức được các bến sà lan chuyên dụng ở khu vực này sẽ giảm tải cho cảng Cái Lái. Vì hiện nay, các tàu lớn không thể cập cảng Cát Lái và 90% tổng số container hạ tải ở cảng Cái Mép được vận chuyển đến cảng Cát Lái bằng sà lan.

Bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing Tổng Công ty  Tân Cảng Sài Gòn cho rằng: "Doanh nghiệp phải lôi từ cảng Cái Mép lôi về ICD, sau đó, thì doanh nghiệp từ Đồng Tháp lên đây lấy container về đóng. Thay vì thế thì bây giờ doanh nghiệp hoàn toàn đi bằng bến sà lan riêng, doanh nghiệp triển khai sản xuất riêng khu vực của họ và có rắc cắm bãi Cái Mép riêng, họ đi đường sông kéo bằng sà lan vê.

Khu vực Cao Lãnh cũng tương đối, hàng lạnh về cảng này, hàng tổng hợp thì về  ảng Cái Cui, hai địa bàn này rất tốt, đó là trung tâm của Đồng bằng sông Cửu Long nhưng các tỉnh này mấy năm nay họp mãi về vần đề này".

Hiện nay, cảng Cát Lái đã sử dụng tối đa các nguồn lực và ứng dụng công nghệ thông tin để đẩy nhanh tốc độ giải phóng hàng hóa. Tuy nhiên với sự quá tải của cơ sở hạ tầng khu vực cảng biển và tốc độ tăng trưởng nhanh về lưu lượng hàng hóa thông qua cảng này thì giải pháp tăng thêm bến sà lan chuyên dụng nên xem xét, triển khai sớm, tránh nguy cơ xảy ra ùn tắc nghiêm trọng trong tương lai./.