Cơ hội nào cho Trung Quốc trên thị trường máy bay thương mại?

Nhiều năm đã trôi qua, nhưng câu chuyện về sự chế nhạo của truyền thông châu Âu hồi những năm 1960, khi Thủ tướng Trung Quốc khi đó là Chu Ân Lai sử dụng máy bay cánh quạt tới đây trong một chuyến thăm đến lục địa này, đến nay vẫn được thường xuyên nhắc tới trên các phương tiện truyền thông của Trung Quốc. Khi đó họ bị gọi là “đại bàng không cánh”. Giấc mơ phát triển 1 chiếc máy bay chở khách cỡ lớn của riêng mình đã được Trung Quốc nhen nhóm từ đó.

Hơn 50 năm sau, vào ngày 8/11/2022, C919 - chiếc máy bay giúp đưa Trung Quốc vào danh sách các nước ít ỏi có thể tự thiết kế và sản xuất máy bay trên thế giới - đã bay lượn trên bầu trời đầy mây xanh, trước khi hạ cánh xuống sân bay tại Triển lãm hàng không lớn nhất Trung Quốc ở thành phố Chu Hải. Chủ tịch nước này Tập Cận Bình từng gọi việc C919 chính thức bay trên bầu trời là “mang theo ý chí của quốc gia, giấc mơ của dân tộc và kỳ vọng của nhân dân”.

Lý do thúc đẩy Trung Quốc bước vào lĩnh vực sản xuất máy bay thương mại

Tại Triển lãm hàng không quốc tế đang tổ chức ở thành phố Chu Hải, tỉnh Quảng Đông, mẫu máy bay phản lực thân hẹp C919 của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đã lần đầu tiên bay trình diễn trước công chúng. C919 được phát triển từ năm 2008 và dù đã thực hiện thành công chuyến bay đầu tiên vào tháng 5/2017, nhưng chiếc máy bay này chưa từng ra mắt công chúng, vì vậy đây là cột mốc đáng chú ý của chương trình C919 cũng như ngành công nghiệp máy bay Trung Quốc.

Có khá nhiều lý do thúc đẩy Trung Quốc quyết tâm phát triển máy bay thương mại. Trước tiên, Trung Quốc là thị trường hàng không khổng lồ. Theo một báo cáo về triển vọng thị trường hàng không dân dụng Trung Quốc 2018-2037 do hãng Boeing công bố năm 2018, trong vòng 20 năm tới, quy mô thị trường hàng không nội địa nước này sẽ vượt Mỹ, trở thành thị trường hàng không nội địa lớn nhất toàn cầu.

Trung Quốc sẽ cần tới 7.690 chiếc máy bay mới trong 20 năm tới, với tổng giá trị ước đạt 1.200 tỷ USD, trong khi Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) cùng năm của nước này là 13.600 tỷ USD. Con số về nhu cầu máy bay của Trung Quốc đã tăng lên 8.485 chiếc vào tháng trước cũng theo dự báo của Boeing. Còn theo dự báo mới nhất của COMAC, nước này sẽ cần tới 9.284 máy bay mới trong vòng 20 năm tới để đáp ứng nhu cầu thị trường trong nước.

Trong khi đó, theo tiết lộ từ những người trong ngành, khi mua máy bay thương mại của nước ngoài, Trung Quốc phải chấp nhận không ít các điều khoản ràng buộc kèm theo. Ví dụ trong quá trình vận hành, nếu các linh kiện máy bay bị hỏng hóc, kể cả khi đó chỉ là chiếc hộp đựng giấy vệ sinh, các hãng hàng không nước này cũng phải sử dụng sản phẩm chính hãng của các nhà sản xuất máy bay, nếu không muốn mất các quyền lợi bảo hành, trong khi giá của các linh kiện này có thể rất đắt.

Bên cạnh đó, với một thị trường lớn như Trung Quốc, nếu không tự mình phát triển và sản xuất máy bay thương mại, nước này sẽ phải phụ thuộc rất nhiều vào các quốc gia khác về công nghệ. Câu chuyện Boeing và Airbus ngừng hỗ trợ kỹ thuật bảo trì và cung cấp phụ tùng cho các máy bay dân dụng do Nga vận hành, sau xung đột Nga – Ukraine, tiếp đó các nước phương Tây dừng việc xem xét đơn xin chứng nhận đủ điều kiện đối với các phương tiện bay của Nga, đang là một lời cảnh tỉnh đối với Trung Quốc.

Theo dự báo của Bộ Giao thông Nga, nếu các hãng hàng không nước này không thể tìm được các nguồn phụ tùng thay thế từ bên ngoài, và ngành công nghiệp trong nước không thể sản xuất các sản phẩm cần thiết, các hãng hàng không Nga sẽ chỉ còn cách tháo dỡ 1/2 số máy bay phản lực nhập khẩu thành các linh kiện vào trước năm 2025.

Bên cạnh đó, nếu xét về ý nghĩa chiến lược lâu dài, việc nghiên cứu thành công máy bay dân dụng cỡ lớn còn là cơ sở giúp Trung Quốc chuyển đổi sang mục đích quân sự khi cần thiết, như kinh nghiệm của Mỹ, Nga hay châu Âu. Tại Mỹ, dòng máy bay cảnh báo sớm E-3 hay máy bay giám sát E-8 đã được phát triển từ máy bay Boeing 707, dòng VC-25 chuyên chở các Tổng thống Mỹ và E-4 chuyên dùng cho các nhiệm vụ mang tầm chính trị quốc gia được phát triển từ Boeing 747. Ngoài ra, máy bay tiếp nhiên liệu A330 MRTT của châu Âu hay máy bay trinh sát Tu-214ON của Nga những năm gần đây cũng đều được phát triển từ máy bay dân dụng.

Hiện tại, có thể tỷ lệ nội địa hóa của C919 chưa cao, nhưng việc sản xuất thành công loại máy bay dân dụng cỡ lớn này đối với Trung Quốc vẫn là một bước ngoặt quan trọng. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình trong một phát biểu khi gặp đại diện nhóm dự án máy bay C919 hôm 30/9 - 1 ngày sau khi chiếc máy bay được cấp giấy chứng nhận đã gọi việc C919 chính thức bay trên bầu trời là “mang theo ý chí của quốc gia, giấc mơ của dân tộc và kỳ vọng của nhân dân”, đồng thời yêu cầu ngành hàng không dân dụng nước này “đạt được những đột phá lớn hơn trong khắc phục các công nghệ then chốt cốt lõi”, thúc đẩy việc xây dựng Trung Quốc thành cường quốc chế tạo, góp phần xây dựng toàn diện đất nước xã hội chủ nghĩa hiện đại và thực hiện “Giấc mơ Trung Quốc” phục hưng dân tộc Trung Hoa.

Cơ hội của C919 trong cuộc cạnh tranh với các tên tuổi đình đám như Boeing, Airbus

Như đã nói ở trên, chế tạo máy bay dân dụng là một phần của “Giấc mơ Trung Quốc”. Trước C919, nước này từng lên kế hoạch sản xuất máy bay dân dụng vào năm 1970 với tên gọi Y-10, tuy nhiên trước hàng loạt khó khăn về kỹ thuật và công nghiệp phụ trợ, chương trình này từng có thời gian buộc phải dừng lại.

Tất nhiên, để C919 ngay lập tức có thể cạnh tranh sòng phẳng với máy bay của các hãng Boeing hay Airbus vốn đã có lịch sử hàng chục, thậm chí cả trăm năm là điều phi hiện thực. Cũng giống như bất cứ ngành công nghiệp chế tạo nào khác, chẳng hạn ô tô hay thậm chí tàu ngầm, đều cần đi từng bước một. Ban đầu có thể là lắp ráp, cải tiến từ công nghệ sẵn có, sau đó từng bước đột phá công nghệ và cuối cùng là làm chủ công nghệ. Với máy bay thương mại cỡ lớn, Trung Quốc có vẻ cũng đang đi theo lộ trình như vậy.

Có thông tin cho hay, khi bắt đầu dự án, tỷ lệ nội địa hóa đối với máy bay chở khách cỡ lớn mà Trung Quốc đặt ra chỉ là 10%, đến nay C919 đã đạt được 50%, đối với nước này đây đã là một sự tiến bộ vượt bậc. Còn có chuyên gia quân sự Trung Quốc cho biết, một trong những lý do nước này sử dụng nhiều linh kiện nhập khẩu cho C919, là nhằm hướng tới thị trường quốc tế và tiến gần hơn đến các tiêu chuẩn về kỹ thuật và độ an toàn của Mỹ và châu Âu, mặc dù Trung Quốc hiểu rằng sẽ rất khó để có được giấy chứng nhận đủ điều kiện bay ở châu Âu hay Bắc Mỹ.

Theo các nhà phân tích, trước mắt, Trung Quốc sẽ cung cấp máy bay C919 cho thị trường trong nước, tiếp đó là mở rộng thị trường sang các nước thuộc thế giới thứ 3 và lấy đây làm cơ hội để có được khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

1.115 chiếc C919 đã được đặt hàng

Theo thông tin mới nhất do Tập đoàn COMAC công bố hôm 8/11, họ vừa nhận được đơn đặt hàng cho 300 chiếc C919 tại Triển lãm hàng không quốc tế lớn nhất Trung Quốc tại Chu Hải. 7 công ty cho thuê trong nước đã đặt các máy bay này.

Trước đó, hồi cuối tháng 9, theo mạng Kinh doanh Trung Quốc, C919 đã có 815 đơn đặt hàng từ 28 khách hàng. Ngoài các hãng trong nước, còn có các hãng hàng không nước ngoài như Puren Airlines của Đức, Thai City Airlines của Thái Lan và công ty cho thuê máy bay GECAS của Mỹ. Như vậy, tính đến nay, COMAC đã có trong tay đơn đặt hàng của 1115 chiếc C919.

COMAC cũng cho biết có kế hoạch giao chiếc C919 đầu tiên cho Hãng hàng không Phương Đông (China Eastern Airlines) vào cuối năm nay. Theo báo cáo thường niên 6 tháng đầu năm 2022, hãng hàng không có trụ sở tại Thượng Hải này sẽ nhận 1 chiếc C919 vào cuối năm và 4 chiếc khác trong năm 2023 với giá 99 triệu USD/chiếc. Mức giá này cũng khá cạnh tranh so với máy bay của Boeing và Airbus, giá niêm yết của hai hãng này công bố cho chiếc B737-800 là 117,1 triệu USD và chiếc A320neo là 110,6 triệu USD.

Ông Ngô Vĩnh Lương (Wu Yongliang), Phó Tổng giám đốc COMAC cho rằng, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không toàn cầu đang liên tục tăng trở lại và ngành hàng không thế giới sẽ quay lại mức trước đại dịch vào cuối năm 2023, nhu cầu từ sự phục hồi này sẽ tạo ra một thị trường rộng lớn đối với các loại máy bay chở khách thương mại, trong đó có C919.

Hiện nay, Airbus và Boeing đang nắm đến 99% thị phần dòng máy bay chở khách cỡ lớn trên thế giới. Bởi thế, để tạo được chỗ đứng trước những “người khổng lồ phương Tây”, công ty Trung Quốc sẽ phải vượt qua rất nhiều khó khăn. Dù vậy, với những bước tiến vượt bậc thời gian gần đây của Trung Quốc trong các lĩnh vực công nghệ cao khác, như công nghệ vũ trụ, giới phân tích cho rằng không thể đánh giá thấp năng lực sản xuất và cạnh tranh của COMAC. Trước mắt, thị trường hàng không nội địa Trung Quốc với quy mô lớn thứ 2 thế giới sẽ là điểm tựa vững chắc để COMAC xây dựng nền tảng đầu tiên./.