Đại biểu Quốc hội hiến kế kiếm tiền làm đường sắt tốc độ cao
VOV.VN - Một số đại biểu Quốc hội đã hiến kế kiếm tiền để làm đường sắt tốc độ cao, giúp ngành đường sắt Việt Nam có cơ hội “lột xác”.
Để đường sắt tốc độ cao tự sinh ra tiền
Ngày 18/11, thảo luận tại hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (đoàn Bình Định) khẳng định: Việt Nam không thiếu tiền, không phải lo xoay tiền để xây dựng đường sắt tốc độ cao vì có cách để đường sắt tốc độ cao tự sinh ra tiền.
 |
| Đại biểu Nguyễn Văn Cảnh |
Ông Cảnh tán thành việc bổ sung một số quy định cơ bản về đường sắt tốc độ cao trong luật để làm cơ sở pháp lý cho việc chuẩn bị và đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sau này.
Gạt bỏ những lo ngại về việc dự án yêu cầu nguồn vốn đầu tư “khủng”, đại biểu đoàn Bình Định cho rằng, nếu Chính phủ tận dụng hết tiềm năng dự án này mang lại thì sẽ không phải vay vốn.
“Tôi đề xuất trong dự án Chính phủ dự kiến trình Quốc hội sẽ có một nội dung đề nghị điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất để Chính phủ có thể xây ít nhất 21 khu đô thị tại các ga hành khách và ga hàng hóa mới khi đường sắt đi qua. Đồng thời, xây dựng ít nhất 21 trung tâm thương mại tại các ga này. Tiền thu được sau khi bán đất nền thổ cư của các khu đô thị, tiền cho thuê mặt bằng của các trung tâm thương mại này sẽ dành đầu tư cho dự án, trong đó trích một phần cho địa phương để đầu tư hạ tầng xã hội’, ông Cảnh phát biểu. 
Ngành đường sắt cần cuộc cách mạng để “lột xác”
Đại biểu Cảnh đề xuất: Quốc hội sẽ dành một cơ chế riêng cho dự án này đối với tiền đấu giá đất, không dành hết tiền cho địa phương như Luật ngân sách nhà nước. Nếu thực hiện như vậy dự án sẽ không phải vay vốn, sẽ chủ động trong việc chọn công nghệ phù hợp mà không phải phụ thuộc vào bất cứ nước nào. Sau này người dân, doanh nghiệp sẽ được sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao với chi phí thấp do nhà nước đầu tư.
Khẳng định bài toán huy động vốn là khả thi, ông Cảnh lưu ý, điều cần quan tâm nhiều hơn là khi dự án triển khai Việt Nam có thể làm chủ được công nghệ hay không, tham gia nội địa hóa được bao nhiêu phần trăm, dự án thực hiện xong có thể tự sửa chữa, tự bảo dưỡng, tự sản xuất phụ tùng thay thế hay không, hay khi hoàn thành chỉ có một đội ngũ được đối tác đào tạo hướng dẫn bấm nút chạy tàu, đến lúc hư hỏng cần bảo trì phải nhập thiết bị nhờ chuyên gia nước ngoài vào giúp. Đó là một sự lệ thuộc, một sự tốn kém tiền của không đáng có.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội) đánh giá, nội dung quy định về đường sắt đô thị trong dự thảo luật là một bước lùi rất lớn so với Luật Đường sắt 2005 khi "đá bóng" trách nhiệm ban hành quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên sâu từ Bộ Giao thông vận tải sang các tỉnh, thành phố…
Ông Thường đề nghị dự luật cần quy định thống nhất, giao trách nhiệm cho Chính phủ ban hành quy định tiêu chuẩn khung. Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn xây dựng, vận hành khai thác đường sắt đô thị áp dụng tại Việt Nam yêu cầu phải kết cấu hạ tầng, phương tiện công nghệ, quản lý vận hành…
 |
| Đại biểu Nguyễn Phi Thường |
Đại biểu Thường nêu thực tế: Hiện nay do ràng buộc nguồn vốn vay nên các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TPHCM đang sử dụng các công nghệ khác nhau. Ở Hà Nội, tuyến đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh là công nghệ Trung Quốc, tuyến Metro Nhổn - ga Hà Nội công nghệ Pháp và sắp tới là của Nhật Bản. Tương tự, ở TP HCM cũng là công nghệ Đức và công nghệ Nhật Bản.
Theo ông Nguyễn Phi Thường - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), do công nghệ khác nhau nên việc khai thác, vận hành, kết nối hệ thống, duy tu bảo trì, đào tạo nhân lực khó khăn và phí tổn hơn. Ngoài ra, đường sắt đô thị đòi hỏi mức độ an toàn vận hành rất cao làm phát sinh rất nhiều lo lắng. 
Đường sắt tốc độ cao: Vốn đầu tư không dưới 40 tỷ USD
Quỹ đất đường sắt bị chia 5 sẻ 7
Đại biểu đoàn Hà Nội cho rằng, Quốc hội cần quan tâm tới kiến nghị của ĐB Nguyễn Đức Kiên về đầu tư trung hạn, bố trí một khoản nhỏ trong gói 80.000 tỷ đồng cho nghiên cứu khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Để sau năm 2020 có điều kiện có thể phát triển, triển khai dự án và phải có chính sách giữ cho được quỹ đất để xây dựng đường sắt tốc độ cao sau này.
“Đây là một vấn đề vô cùng nhức nhối, khi quỹ đất của đường sắt Việt Nam bị chia 5 sẻ 7 kiểu ‘cha chung không ai khóc’, bởi rất nhiều lý do. Cần đổi mới quyết liệt và tạo động lực thúc đẩy ngành đường sắt hướng ra cơ chế thị trường, tách bạch Nhà nước, sản xuất, kinh doanh. Có lộ trình tách bạch kinh doanh hạ tầng và kinh doanh vận tải đối với đường sắt quốc gia để thu hút các nguồn lực có chính sách ưu đãi rõ hơn, đẩy mạnh khai thác lợi thế các nhà ga”, ông Nguyễn Phi Thường nêu quan điểm.
Quan tâm đến vấn đề đường ngang dân sinh, đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hà (đoàn Ninh Thuận) cho rằng, nên thay đổi từ ngữ “lối đi dân sinh” thành “lối đi tự mở” sẽ hợp lý hơn.
 |
| Đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hà |
Trên thực tế, hiện nay toàn mạng đường sắt có hơn 4.300 lối đi tự mở qua đường sắt chưa được cơ quan có thẩm quyền cho phép nhưng đó lại là nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Vì chưa được cho phép mở mà cứ mở, cứ đi lại nên không có cảnh giới và chốt gác, gây nguy cơ mất an toàn giao thông rất cao. Thực tế, 90% các vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các đường giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong 80% xảy ra tại các đường dân sinh bất hợp pháp, bà Hà cho biết.
Đại biểu này đề nghị việc xử lý, quản lý, cảnh giới, chốt gác tại các lối đi dân sinh phải giao trách nhiệm chính cho ngành giao thông vận tải và các doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Các địa phương chỉ là đơn vị phối hợp chứ không phải trách nhiệm chính./. 
Liên tục xảy ra tai nạn đường sắt: Báo động đỏ đường ngang dân sinh
