Thiếu chiến lược căn bản, vận tải đường sắt mất dần lợi thế
VOV.VN - Khi chưa có tầm nhìn chiến lược và ưu tiên phát triển đường sắt thì chưa thể có chính sách đầu tư phát triển đường sắt phù hợp.
Ngành đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử hơn 130 năm hình thành và phát triển, đóng vai trò quan trọng là huyết mạch của nền kinh tế, nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam.
Tuy nhiên, lĩnh vực này đang đứng trước nguy cơ tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác. Có nhiều nguyên nhân khiến vận tải đường sắt mất dần lợi thế, nhưng các chuyên gia cho rằng ngành đường sắt vẫn có thể khai thác tối đa những gì hiện có để mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn.
 |
| Hệ thống vận tải đường sắt hầu như không có gì thay đổi so với trước đây. |
Theo số liệu của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, nếu như năm 1995, khối lượng vận chuyển của đường sắt chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm gần 8% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vân tải, thì năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ còn dưới 2%.
Thực tế này cho thấy, vận tải đường sắt đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác. Theo các chuyên gia, thực trạng đó có nhiều nguyên nhân. Đối với đường sắt có 3 yếu tố là chất lượng hạ tầng, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ.
Thời gian qua, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ đã được ngành đường sắt cải thiện, nhưng chất lượng hạ tầng (gồm kết cấu chạy tàu và hạ tầng kết nối) đã trở nên già nua, hầu như không có gì thay đổi so với trước đây. Hệ thống mạng lưới đường sắt hầu như vẫn như cũ, không xây dựng được thêm những tuyến mới để kết nối với các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc- Nam và mạng chỉ có ở phía Bắc.
Thậm chí một số đoạn đường sắt kết nối với cảng còn bị dỡ bỏ; 2 khu vực chiến lược quan trọng là ĐBSCL và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ”. Toàn tuyến có 297 ga, nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chỉ có 2-3 đường, chiều dài ga ngắn, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật...
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khó khăn nhất hiện nay là nguồn lực đầu tư của nhà nước trong phát triển đường sắt còn hạn chế.
“Đầu tư cho kết cấu rất ít trong khi đó chi phí duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng được 30-40%. Như vậy nghĩa là cứ trình lên 1.000 hạng mục sẽ phải bỏ lại khoảng 600 hạng mục, mỗi năm cứ tích tụ lại nên đến hôm nay ngành trở thành một thân thể già nua, cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu lẫn hiện hữu tài sản, tài sản hữu hình”, ông Minh phân tích nguyên nhân.
Trong khi nguồn vốn đầu tư của nhà nước cho đường sắt hạn chế, thì việc huy động xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cũng khó thu hút được doanh nghiệp, bởi mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn, nên việc thu hồi lâu hoặc khó khả thi về tài chính.
Tuy vậy, các chuyên gia cũng cho rằng, nguyên nhân gốc rễ vẫn là chúng ta chưa có tầm nhìn chiến lược đối với sự ưu tiên trong phát triển đường sắt nên chưa có chính sách đầu tư phát triển phù hợp. Một nguyên nhân nữa là do chính nội tại của ngành đường sắt không tự mình vươn lên cạnh tranh, tự đổi mới để thích nghi với cơ chế thị trường.
Từ thực tế hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện nay, nhiều ý kiến cho rằng, Việt Nam cần có một quy hoạch mạng lưới đường sắt phù hợp để từ đó xây dựng cơ chế chính sách đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Tuy vậy, đây là vấn đề cần nhiều thời gian, không thể thực hiện trong thời gian ngắn.
Do đó, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, trước mắt, ngành đường sắt cần khai thác tốt nhất trên hệ thống hạ tầng hiện có cả về vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa.
“Chi phí vận tải bằng đường sắt không đắt nhưng tự nhiên đội giá lên khi từ ga cuối cùng đến điểm đến của hàng hóa vẫn phải chung chuyển bằng phương thức khác. Trong khi các phương thức khác lại phải chờ, phải bốc dõ, phí bến bãi do đó chi phí vận chuyển bị đội lên nên không còn hấp dẫn. Cần phải giải quyết những nút thắt đó bằng nguồn lực, cả tổ chức liên kết trong khai thác cũng như hoạch định quy hoạch, tạo ra sự kết nối ngắn vào cảng, trung tâm logistics, khi đó ngành đường sắt sẽ có mối hàng và phát huy ưu thế”, ông Đông chỉ rõ.
Cùng trên phương diện sử dụng tối đa nguồn lực sẵn có, ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng cho biết, ngành đường sắt có thể chuyển đổi nhà ga, đặc biệt là nhà ga lớn - nơi giao lưu của nhiều phương tiện vận tải khác nhau để trở thành các trung tâm thương mại, dịch vụ đặc biệt, vừa phục vụ người tiêu dùng nhưng vẫn giữ được vẻ đẹp hiện có của nhà ga. Đây cũng là mô hình mà nhiều quốc gia có hệ thống đường sắt phát triển đang áp dụng.
“Ngành đường sắt nên làm thí điểm ở một vài nhà ga quan trọng mời gọi những tập đoàn, nhà đầu tư lớn trường vốn có quan điểm đầu tư dài hạn để giữ được kiến trúc, vẻ đẹp của những nhà ga. Khi đã đặt ra mục đích gỡ khó cho ngành đường sắt và muốn tăng thêm thu nhập cho ngành này từ hoạt động dịch vụ, cần phải tính trước đến hiệu quả thương mại, hiệu quả kinh tế toàn diện đầy đủ, trong đó có phân tích đến chi phí, lợi ích...”, ông Đạt chỉ rõ.
Nhiều ý kiến khác còn cho rằng, ruyến đường sắt Bắc- Nam hiện nay có hàng nghìn km chạy dọc theo bờ biển, đi qua các vùng miền, địa danh đẹp. Với lợi thế này, ngành đường sắt có thể kết hợp vận tải đường sắt với dịch vụ du lịch thương mại để mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn./.
Nghịch lý ngành đường sắt Việt Nam: Ngửa tay đi “ăn xin” đến bao giờ?
