Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp theo Nghị quyết 57/2025 của HĐND TP Hà Nội. Nếu triển khai đúng lộ trình và có hệ thống hỗ trợ đi kèm, có thể nhìn nhận rõ những tác động chính liên quan là: Môi trường – sức khỏe, giao thông đô thị và chuyển đổi hành vi xã hội.

Theo đó, các phương tiện sử dụng năng lượng xanh – xe điện hoặc không phát thải sẽ được ưu tiên lưu thông trong vùng phát thải thấp. Ngược lại, phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xe chạy bằng xăng, dầu) sẽ bị hạn chế, tiến tới loại bỏ theo lộ trình.

Đây không chỉ là một chính sách về môi trường mà còn là phép thử đối với khả năng thích ứng của toàn bộ hệ thống giao thông và đời sống đô thị, từ người dân, doanh nghiệp đến các dịch vụ vận tải.

TP Hà Nội cũng không khuyến khích đăng ký mới phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch; cấm xe tải trên 3.500kg sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào khu vực; hạn chế xe máy cá nhân theo khung giờ nếu không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải; cấm ô tô không đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4 (Euro 4) theo quy định. Xe máy công nghệ sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị hạn chế hoạt động trong khu vực.

Có thể nói, đây là một chủ trương và kế hoạch và hướng đi hoàn toàn đúng, không chỉ riêng Việt Nam mà cả thế giới đã phải chú ý từ lâu.

Thời gian qua, môi trường của Hà Nội, các đô thị lớn và cả nước luôn ở trong tình trạng báo động, một trong những nhân tố chính do giao thông khiến vùng nội đô thường xuyên trong tình trạng ô nhiễm. Cho nên, việc thí điểm phát thải thấp ở vùng lõi thủ đô là chính sách rất tốt để thúc đẩy chuyển đổi xanh, hướng tới mục tiêu làm giảm phát thải ô nhiễm, giảm bụi mịn PM2.5, sau đó chúng ta sẽ có những hệ quả chuỗi là không khí sạch hơn, trong lành hơn, giảm bớt bệnh tật.

Mặc dù có nhiều nguồn gây ô nhiễm không khí, xuất phát từ những hoạt động xây dựng cho đến các hoạt động đốt rác thải. Tuy nhiên, giải quyết vấn đề môi trường cần một giải pháp tổng thể và mỗi lĩnh vực phải thực hiện một chút. Những gì chúng ta có thể làm được ngay chính là các giải pháp kiểm soát giao thông xanh và hạn chế phát thải.

Việc di chuyển là quyền cơ bản của con người, khi thiết lập các khu vực hạn chế phát thải chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến thói quen sinh hoạt, đặc biệt là nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân. Khi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân vẫn còn phổ biến, việc cấm hoặc hạn chế ngay là chưa phù hợp. Dó đó, để chính sách này khả thi, một trong những việc quan trọng là phải thúc đẩy hệ thống giao thông công cộng.

Ngoài hai tuyến metro hiện hữu và tuyến kết nối Hòa Lạc thì Hà Nội là đô thị quy mô lớn nên cần khoảng tổng 7 - 10 tuyến metro hoặc các trục vận tải công cộng liên kết, cùng với mạng lưới xe buýt được tổ chức dày hơn, đóng vai trò trung chuyển linh hoạt giữa các khu vực.

Cần có lộ trình khuyến khích và chuyển đổi dần. Thay vì áp đặt, chính sách nên đi theo hướng tạo động lực. Chẳng hạn, một số nước như Trung Quốc áp dụng ưu tiên đăng ký biển số, hỗ trợ thuế hoặc phí đối với xe năng lượng sạch, trong khi phương tiện phát thải cao bị hạn chế dần về điều kiện lưu thông hoặc chịu chi phí cao hơn. Quan trọng hơn, họ đầu tư mạnh vào hạ tầng để phương tiện xanh có thể vận hành thuận tiện trong thực tế.

Chia sẻ tại buổi toạ đàm trực tuyến với chủ đề: "Hà Nội thí điểm vùng phát thải thấp từ 1/7: Khởi động giao thông xanh, người dân thích ứng ra sao?" do Báo Dân Việt tổ chức, PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng cho biết, chủ trương và kế hoạch của Hà Nội là hoàn toàn đúng cho đất nước và thủ đô Hà Nội trong bối cảnh hiện nay, trong đó phát triển kinh tế xã hội dựa trên ba trụ cột kinh tế, môi trường và an sinh xã hội.

Thời gian vừa qua, môi trường của Hà Nội, các đô thị lớn và cả nước luôn ở trong tình trạng báo động, một trong những nhân tố chính do giao thông. Cho nên thí điểm phát thải thấp ở lõi thủ đô là chính sách rất tốt. Đầu tiên mục tiêu của chúng ta là giảm phát thải ô nhiễm, giảm bụi mịn, sau đó chúng ta sẽ có những hệ quả chuỗi là không khí sạch hơn, trong lành hơn, giảm bớt bệnh tật.

Đồng quan điểm với PGS.TS Bùi Thị An, TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia bày tỏ tán thành với ý kiến của bà An trước đó.

Theo ông Minh: "Thứ nhất, tôi hoàn toàn ủng hộ và đánh giá rất cao chủ trương của UBND Thành phố Hà Nội cũng như các cơ quan chức năng trong việc chuẩn bị triển khai mô hình vùng phát thải thấp. Theo tôi, đây không phải là một giải pháp tình thế, mà là bước đi mang tính tất yếu, mang tính bước ngoặt để chúng ta chuyển đổi sang mô hình phát triển bền vững hơn. Đã đến lúc chúng ta thấy rằng không thể đánh đổi giá trị sức khỏe của nhân dân lấy những lợi ích nhất thời của các phương tiện phát thải cao".

Ở Việt Nam, các doanh nghiệp như VinFast đang góp phần thúc đẩy xu hướng điện hóa phương tiện. Thực tế cho thấy quá trình chuyển đổi sang phương tiện xanh không thể diễn ra trong ngắn hạn mà thường cần từ 5 đến 10 năm, thậm chí lâu hơn, để đạt độ phủ hạ tầng và mức độ chấp nhận của người dân.

Nhiều doanh nghiệp như Honda Việt Nam hay Toyota đã bắt đầu sản xuất và lắp ráp xe Hybrid ngay tại thị trường trong nước. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra không chỉ là có bao nhiêu loại xe, hãng xe đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng, mà người dân sẽ lựa chọn phương tiện nào để có thể lưu thông thuận tiện trong khu vực này. Bởi về bản chất, người dân luôn ưu tiên phương tiện cá nhân có thể di chuyển linh hoạt nhưng vấn đề then chốt là giá thành và điều kiện để phương tiện đó được phép vào vùng phát thải thấp.

Xét ở góc độ kinh tế, có thể thấy chênh lệch chi phí vận hành là khá rõ. Một xe máy điện đang sử dụng hiện chi phí khoảng 200.000 đồng mỗi tháng, trong khi với xe máy xăng, chỉ tính riêng xăng với giá dao động 24.000 - 25.000 đồng/lít, thậm chí có thời điểm lên tới 30.000 đồng/lít, thì chi phí nhiên liệu trong một tuần đã có thể tương đương khoảng 200.000 đồng. Rõ ràng, xét về chi phí vận hành, xe điện đang có lợi thế lớn hơn.

Tuy nhiên, không thể bỏ qua thực tế là xe điện vẫn có những hạn chế nhất định trong đời sống mưu sinh, đặc biệt ở khu vực ngoại thành hoặc người dân làm nghề vận chuyển hàng hóa.

Nhìn tổng thể, việc hình thành vùng phát thải thấp không chỉ là câu chuyện môi trường, mà còn là cú hích thúc đẩy tái cấu trúc thị trường phương tiện giao thông, định hình lại thói quen di chuyển và mở ra một giai đoạn chuyển đổi dài hạn đối với đô thị Hà Nội. Khi vùng phát thải thấp được hình thành, hệ thống giao thông công cộng, xe buýt điện, xe đạp đô thị phải phát huy tối đa vai trò.

Hiệu quả ở đây không chỉ là con số kỹ thuật trên máy đo, mà là chất lượng sống của người dân được nâng cao, là một môi trường đô thị văn minh, xanh và sạch hơn. Như vậy mới thực sự tạo ra được một bước ngoặt thay đổi diện mạo môi trường cho các thế hệ tương lai.

Quan trọng nhất, bài toán chuyển đổi xanh phải được nhìn từ cả hai phía: Người dân được gì và nhà nước được gì. Khi chính sách đủ hợp lý, lợi ích hai bên gặp nhau, quá trình chuyển đổi sẽ diễn ra một cách tự nhiên, thay vì bị áp đặt, từ đó tạo ra một vòng xoáy tích cực cho đô thị xanh và bền vững.

Đề xuất gia hạn ưu đãi thuế TTĐB cho xe điện và xe bán tải đến hết 2030

VOV.VN - Bộ Tài chính đang dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về gia hạn thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe có gắn động cơ dưới 24 chỗ chạy bằng pin.