“Nút thắt” nội địa hoá ngành công nghiệp ô tô – bài toán vẫn chờ lời giải

Sau hàng chục năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã hình thành nhiều nhà máy quy mô lớn và quy tụ hầu hết các thương hiệu xe hàng đầu thế giới. Dù quy mô tiêu thụ xe đang dần tiệm cận ngưỡng bùng nổ, giấc mơ về một chiếc ô tô “Made in Vietnam” đúng nghĩa vẫn gặp không ít thách thức.

Đằng sau những con số tăng trưởng doanh số là một thực tế đáng suy ngẫm: Tỷ lệ nội địa hóa vẫn ở mức thấp, chuỗi cung ứng linh kiện còn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu và giá trị gia tăng chưa tương xứng với tiềm năng. Bên cạnh đó, việc tìm lối thoát khỏi vòng xoáy gia công giá trị thấp đang là bài toán sống còn cho cả nền công nghiệp quốc gia.

Nếu không sớm tháo gỡ những "điểm tắc nghẽn" này, thì mục tiêu đưa Việt Nam trở thành một trong những trung tâm sản xuất ô tô của khu vực sẽ còn nhiều thách thức.

"Nút thắt" lớn của ngành công nghiệp ô tô Việt

Ngành ô tô được xem là "xương sống" của nền công nghiệp chế tạo, bởi một chiếc ô tô hiện đại có tới khoảng 30.000 – 40.000 linh kiện, liên quan trực tiếp đến hàng chục ngành nghề khác như cơ khí, luyện kim, điện tử, hóa chất, nhựa, cao su, vật liệu mới và công nghệ số.

Một nhà máy sản xuất linh kiện ô tô thường phải đầu tư hàng trăm triệu USD cho dây chuyền, khuôn mẫu và thiết bị tự động. Để thu hồi vốn, doanh nghiệp cần sản lượng hàng trăm nghìn, thậm chí hàng triệu sản phẩm mỗi năm.

Ở các quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển như Đức, Nhật Bản, Hàn Quốc hay Trung Quốc, sự phát triển của ô tô luôn kéo theo sự lớn mạnh của hàng nghìn doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, tạo ra hàng triệu công ăn, việc làm cho người lao động và đóng góp đáng kể cho GDP.

Mỗi năm, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam phải chi ra khoảng 5 – 6 tỷ USD để nhập khẩu linh kiện ô tô. Theo Bộ Công Thương, phần lớn doanh nghiệp trong nước hiện mới chỉ sản xuất được các linh kiện có giá trị gia tăng thấp, không mang lại hiệt quả lợi nhuận kinh tế cao, nhưng lại khá cồng kềnh như ghế ngồi, kính, lốp xe, ắc quy, dây điện, chi tiết nhựa và một số chi tiết kim loại đơn giản.

Trong khi đó, những bộ phận quan trọng quyết định giá trị của chiếc xe như động cơ, hộp số, hệ thống truyền động, ECU, hệ thống phanh ABS, cảm biến điện tử hay chip bán dẫn vẫn chủ yếu phải nhập khẩu.

Bên cạnh đó, sản xuất công nghiệp chế tạo lại đòi hỏi sản lượng đủ lớn để hòa vốn khấu hao dây chuyền đầu tư ban đầu. Một mẫu xe cần đạt sản lượng ít nhất 30.000 – 50.000 xe/năm để các nhà đầu tư sản xuất, cung cấp linh kiện có lời. Thị trường Việt Nam bị chia nhỏ bởi hàng chục thương hiệu và hàng trăm mẫu xe khác nhau, khiến sản lượng thực tế của mỗi mẫu xe quá thấp, không đủ sức hút nhà đầu tư lớn.

Cụ thể, một trong những chỉ số phản ánh rõ nhất năng lực của ngành ô tô là tỷ lệ nội địa hóa. Theo các báo cáo của Bộ Công Thương, tỷ lệ nội địa hóa trung bình ngành ô tô phổ thông (xe con dưới 9 chỗ) của Việt Nam hiện mới chỉ đạt khoảng 10% - 20%, thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu 40 – 45% từng được đặt ra cho “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô”.

Trong khi đó, một số dòng xe tải, xe buýt hoặc xe điện chuyên biệt có mức nội địa hóa cao hơn đáng kể (như xe điện VinFast đạt khoảng 60%).

Nếu nhìn sang các nước trong khu vực, khoảng cách càng trở nên rõ rệt. Tại Thái Lan và Indonesia, tỷ lệ nội địa hóa đối với nhiều dòng xe phổ thông đạt khoảng 70%- 80%, giúp quốc gia này được mệnh danh là "Thủ phủ sản xuất ô tô của châu Á", bên cạnh đó, Trung Quốc đã vượt ngưỡng 60% từ nhiều năm trước nhờ hệ thống doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ phát triển mạnh.

Khoảng cách này cho thấy Việt Nam vẫn đang ở vị trí khá thấp trong chuỗi giá trị sản xuất ô tô toàn cầu.

Một vấn đề khác là doanh nghiệp Việt khó tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, sự liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước còn khá lỏng lẻo.

Các tập đoàn ô tô đa quốc gia như Toyota, Honda, Hyundai hay Kia đều sở hữu hệ thống nhà cung cấp toàn cầu đã được kiểm chứng về chất lượng và chi phí. Muốn trở thành nhà cung ứng cấp 1 hoặc cấp 2, doanh nghiệp Việt Nam phải đáp ứng hàng loạt tiêu chuẩn nghiêm ngặt về quản lý chất lượng, độ chính xác sản phẩm, năng lực giao hàng và khả năng cải tiến liên tục. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp trong nước vẫn hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực chất lượng cao.

Lời giải nào cho bài toán nội địa hoá để có những bước đi đột phá?

Nội địa hóa không chỉ đơn thuần là việc sản xuất được nhiều linh kiện trong nước hơn, mà là thước đo năng lực công nghiệp và khả năng làm chủ công nghệ. Sau hơn 30 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã tạo dựng được nền tảng sản xuất nhưng vẫn chưa vượt ra được "cái bóng" của mô hình lắp ráp.

Theo Quyết định số 929/QĐ-TTg ban hành ngày 25/5/2026, Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2026–2035 đặt mục tiêu đến năm 2030 tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô đạt 22 – 30%. Để đạt được kỳ vọng mục tiêu này, Việt Nam không thể tiếp tục đi theo “con đường mòn” mà cần một chiến lược mang tính định hình lại cuộc chơi.

Việc tập trung mở rộng quy mô và thị trường là vấn đề cần được chú trọng, điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt linh hoạt để bảo hộ thị trường xe lắp ráp trong nước trước xe nhập khẩu nguyên chiếc, khuyến khích các nhà sản xuất tập trung vào một số phân khúc có sản lượng lớn dễ chiếm lĩnh thị trường thay vì phân tán nguồn lực.

Theo một số chuyên gia kinh tế, để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa không thể chỉ trông chờ vào nỗ lực của doanh nghiệp mà cần có chính sách dài hạn và đồng bộ. Trước mắt, cần ưu tiên phát triển công nghiệp hỗ trợ thông qua các chính sách tín dụng ưu đãi, hỗ trợ nghiên cứu và chuyển giao công nghệ tiên tiến cho doanh nghiệp sản xuất linh kiện.

Thái Lan và Hàn Quốc hiện đang áp dụng mô hình quy hoạch cụm công nghiệp chuyên ngành ô tô. Đây cũng có thể là một định hướng tham khảo để Việt Nam nghiên cứu áp dụng, nhằm tạo hệ sinh thái liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất xe, doanh nghiệp linh kiện và các viện nghiên cứu.

Việc thu hút vốn đầu tư từ nước ngoài cũng cần phải chuyển dần từ mục tiêu từ "tăng số lượng dự án" sang "nâng cao chất lượng dự án", gắn thêm các chính sách ưu đãi hấp dẫn đối với các đơn vị có nhu cầu chuyển giao công nghệ để hợp tác thu hút thêm các nguồn lực đầu tư khác dưới nhiều hình thức khác nhau.

Đặc biệt, trong bối cảnh thế giới chuyển dịch toàn cầu sang xe điện, cũng có thể là một bước đệm lò xo, “cơ hội vàng” để giúp Việt Nam có thể bật nhẩy, đi tắt đón đầu làn sóng xe điện (EV) và công nghệ thông minh.

Không cố gắng chạy đua sản xuất động cơ đốt trong vốn đã thoái trào, thay vào đó tập trung lực lượng vào công nghệ pin, vật liệu mới, hệ thống quản lý pin (BMS), phần mềm điều khiển và linh kiện bán dẫn…

VinFast hay các tổ hợp sản xuất trong nước cũng đã phần nào chứng minh được tỷ lệ nội địa hóa xe điện có thể đạt tới 50 – 60% nếu làm chủ được các cụm linh kiện cốt lõi này.

Nội địa hóa ô tô không đơn thuần là câu chuyện thay thế linh kiện nhập ngoại bằng linh kiện nội sản xuất trong nước để tiết kiệm ngoại tệ, mà đó còn là cuộc chiến về năng lực tự chủ công nghệ và sức mạnh nội tại bền vững của nền kinh tế nước nhà. Nếu không quyết liệt hành động ngay từ giai đoạn chuyển giao sang xe điện, Việt Nam sẽ lại có thể tiếp tục bỏ lỡ cơ hội vàng và đứng bên lề khá xa chuỗi giá trị hàng trăm tỷ USD của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Thị trường ô tô “phình to”, Việt Nam vẫn loay hoay với chuỗi cung ứng toàn cầu

VOV.VN - Mặc dù Việt Nam đã trở thành một trong những khu vực sản xuất ô tô mới của Đông Nam Á với sự hiện diện của nhiều tập đoàn lớn như Toyota, Honda, Ford, Hyundai, Kia, VinFast..., nhưng số doanh nghiệp nội địa thực sự tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn rất khiêm tốn.