8 nghi vấn về vụ phi cơ MH370 mất tích chưa có lời giải

8 nghi vấn về vụ phi cơ MH370 mất tích chưa có lời giải

VOV.VN - Công cuộc tìm kiếm chiếc phi cơ Malaysia mất tích vẫn đầy chông gai và mịt mờ.

Có những lúc lóe lên hy vọng tìm ra chiếc phi cơ MH370 bí ẩn sau khi xuất hiện thông tin thế này thế kia về vị trí chiếc MH370. Một lượng lớn máy bay, tàu biển và các thiết bị tối tân của hàng chục nước tham gia vào quá trình tìm kiếm. Nhưng cho đến nay chưa một dấu tích nào của chiếc máy bay được tìm thấy. Thậm chí theo thông tin mới nhất, công việc tìm kiếm đã chuyển hướng sang một vùng biển khác của Ấn Độ Dương.

Dưới đây là 8 bí ẩn chưa có lời giải đáp về những gì đã xảy đến với chiếc máy bay Malaysia Boeing 777 biến mất sau khi rời Kuala Lumpur bay tới Bắc Kinh vào ngày 8/3 với 239 người trên khoang:

1. Vì sao chiếc máy bay đột ngột chuyển hướng?

Nhật ký radar quân sự cho thấy chiếc phi cơ MH370 đã bất ngờ đổi hướng sang phía tây, thoát ra khỏi đường bay theo lịch trình từ trước. Vào thời điểm đó, bộ phận phát đáp của chiếc máy bay đã được tắt đi và gói dữ liệu kết nối cuối cùng của hệ thống ACARS được gửi đi.

8 nghi van ve vu phi co mh370 mat tich chua co loi giai hinh 1
Một chiếc cửa được bọc thép của buồng lái nhằm tăng cường an ninh (ảnh: Getty)


Những trường hợp đổi hướng như thế này là “cực kỳ hiếm”, theo tiến sĩ Guy Gratton của phòng An toàn Bay thuộc Đại học Brunel. Ông cho hay lý do duy nhất để các phi công thực hiện quay đầu máy bay là đã xảy ra một vấn đề nghiêm trọng nào đó với chiếc máy bay khiến họ chuyển hướng bay sang một điểm đến khác nhằm giúp máy bay hạ cánh trên mặt đất.

Theo David Barry, một chuyên gia về theo dõi dữ liệu bay tại Đại học Cranfield, thì có thể đã xảy ra một vụ hỏa hoạn hoặc vụ giảm áp suất đột ngột.

Ý đồ xấu của một viên phi công hay một kẻ xâm nhập cũng là một khả năng gây ra việc chuyển hướng.

Nhưng trừ phi người ta tìm thấy các thiết bị ghi dữ liệu bên trong hộp đen máy bay thì bất cứ điều gì xảy ra bên trong buồng lái vào lúc đó vẫn chỉ là đồn đoán.

2. Liệu có lý khi cho rằng phi công có ý định tự sát?

Cho đến nay trong giới truyền thông đã có nhiều đồn đoán về việc máy bay mất tích vì lý do này.

Chắc chắn trong ngành hàng không chuyện tương tự không phải là lần đầu tiên được đề cập tới. Các vụ rơi máy bay 990 của hãng Egypt Air năm 1999, và chuyến bay 185 của hãng Silk Air năm 1997 đều được cho là do phi công cố tình gây ra, dù cho quan điểm này vẫn còn gây tranh cãi. Mạng An toàn Hàng không cho rằng kể từ năm 1976 đến nay đã có 8 vụ rơi máy bay có liên quan đến chuyện phi công tự tử.

Cho đến nay người ta vẫn chưa thu thập được bằng chứng gì đáng kể từ nhà Cơ trưởng MH370 Zaharie Ahmad Shah và cơ phó Fariq Abdul Hamid giúp hậu thuẫn cho những giải thích như trên đối với trường hợp MH370. Có đồn đoán cho rằng Shah buồn bã sau khi chia tay vợ, nhưng vẫn chưa có nguồn tin cậy khẳng định trạng thái đầu óc của ông lúc đó.

Barry cho rằng khả năng ai đó tắt đi một số hệ thống nhất định trên phi cơ có thể mang lại sức nặng cho giả thiết này, nhưng “phi công tự sát thì cũng chỉ là giả thiết như bao giả thiết khác mà thôi”. Tiến sĩ Gratton nhất trí với điều này: “Đơn giản là không có bằng chứng để chứng minh hay phủ nhận”.

3. Kịch bản không tặc có khả thi?

Từ sau vụ 11/9, buồng lái các máy bay chở khách đều được lắp đặt hệ thống cửa được gia cố nhằm ngăn ngừa những kẻ xâm nhập muốn kiểm soát máy bay. David Learmount, biên tập viên của tạp chí Flight International, cho biết các cửa đều có khả năng chống đạn và “nếu có bổ bằng rìu thì cũng không thủng”.

Sylvia Wrigley, nữ phi công máy bay hạng nhẹ và tác giả cuốn Vì sao máy bay rơi nhất trí rằng khó có thể dùng vũ lực để đột nhập vào bên trong. “Thậm chí nếu cửa đã bị bể, thì kẻ đột nhập cũng không thể vào trong ngay được và các phi công vẫn kịp phát tín hiệu cầu cứu, trừ khi họ đã bị tê liệt,” bà Wrigley nói.

Tuy nhiên, một cựu phi công đề nghị giấu tên cho hay không thể tránh được có những lúc cửa được mở sẵn - chẳng hạn khi một thành viên tổ bay đi vệ sinh hay phải kiểm tra thứ gì đó trong khoang máy bay. Vào đúng thời điểm đó kẻ xấu có thể đột kích vào buồng lái. Một số hãng hàng không, bao gồm El A1 của Israel có hệ thống cửa kép để đối phó với tình huống này. Gratton cho biết người ta đã có xây dựng quy trình an ninh đòi hỏi một thành viên phi hành đoàn phải gác cửa mỗi khi mở.

Nhưng ngay cả trong trường hợp không tặc tấn công vào buồng lái thì một trong hai phi công vẫn hoàn toàn có thể gửi tín hiệu cầu cứu.

8 nghi van ve vu phi co mh370 mat tich chua co loi giai hinh 2
Kiểm soát không lưu (ảnh: BBC)


Tuy nhiên cái gì cũng có hai mặt. Cửa có độ an toàn cao thì đồng thời ngăn ngừa việc can thiệp khi có sự cố. Hồi tháng 2/2014, một cơ phó của một hãng hàng không Ethiopia đã đợi chờ cơ trưởng vào toilet rồi khóa cửa, chiếm quyền kiểm soát máy bay và bay thẳng tới Thụy Sĩ.

Còn một khả năng nữa là viên phi công đã mời một hành khách nào đó vào bên trong. Đã xuất hiện nhiều bức ảnh về cơ phó MH370 đang tiếp các du khách tuổi teen bên trong buồng lái một chiếc máy bay trong chuyến bay trước đó.

4. Tai nạn ngẫu nhiên?

Cho đến nay hầu hết các giả thuyết đều dựa trên giả định cho rằng hệ thống liên lạc và thiết bị phát đáp của máy bay đã bị ai đó cố tình tắt đi – quan điểm này được các quan chức Malaysia ủng hộ. Tuy nhiên, Wrigley tin rằng một loạt sự kiện có khả năng đã xảy ra một cách ngẫu nhiên khiến chiếc phi cơ bay lệch khỏi hành trình.

Bà Wrigley nói: “Hẳn đã có sự cố trong nhiều giai đoạn. Một ngọn lửa bùng lên choán chiếm một góc máy bay hoặc khiến cho một vài hệ thống ngừng hoạt động nhưng chiếc máy bay vẫn còn nguyên. Sau đó là việc giảm áp suất, không phải đột ngột mà là từ từ”.

Wrigley dẫn lại trường hợp chuyến bay 522 của hãng Helios Airways đâm vào núi ở Hy Lạp vào năm 2005 sau khi mất áp suất trong khoang máy bay và phi hành đoàn ngất lịm do thiếu oxy nhưng phi cơ vẫn bay theo chế độ tự động.

“Nếu chiếc máy bay của Helios không va phải núi thì nó sẽ cứ bay như thế cho tới khi hết nhiên liệu. Không thể loại trừ kịch bản này”, bà Wrigley nói.

5. Vì sao vệ tinh quân sự lại không giúp nhiều cho việc theo dõi  máy bay?

Nỗ lực tìm kiếm ban đầu trên Ấn Độ Dương tại khu vực cách thành phố Perth của Australia 2.500km đã dựa vào các hình ảnh do các công ty vệ tinh thương mại cung cấp.

Dan Schnurr, phụ trách về công nghệ tại hãng Geospatial Insight cho biết có 20 vệ tinh với độ phân giải lớn đến mức có thể  thu được những hình ảnh như thế này “trên một dải rộng đại dương giữa hai cực địa cầu”. Có lẽ khoảng 10 vệ tinh trong số này ghi được hình ảnh với tần suất hàng ngày.

Các hình ảnh được gửi từ vệ tinh xuống mặt đất theo giờ sát với giờ thực. Việc chậm phát hiện ra ảnh có giá trị là do mất thời gian phân tích khối lượng lớn hình ảnh thu được.

Cũng có các nguồn vệ tinh thuộc sở hữu của quân đội và chính phủ nhưng những nguồn này không hề nổi bật trong vụ tìm kiếm vừa rồi. Điều này đã kéo theo một số đồn đoán cho rằng số phận chiếc máy bay đã được người ta biết ngay từ đầu quá trình tìm kiếm nhưng không được tiết lộ.

>> Xem thêm: Các mốc đáng lưu tâm trong vụ phi cơ MH370 mất tích

Laurence Gonzales, tác giả cuốn “Chuyến bay 232: Thảm kịch và Sống sót” cho biết một số quốc gia nhất định có các hệ thống theo dõi tinh vi hơn những gì họ thừa nhận.

Gonzales phân tích: “Đến một quả tên lửa bay với tốc độ nhanh mà các hệ thống đó còn dò được dễ dàng thì làm sao chúng có thể bỏ qua được một vật thể to kềnh càng và bay chậm như là máy bay phản lực chở khách? Điều này chỉ cho tôi thấy rằng có ai đó trên thế giới này biết máy bay ở đâu nhưng không chịu làm lộ mức độ tinh vi của thiết bị quân sự của họ, rằng công nghệ vệ tinh của họ tiên tiến đến mức có thể đọc được cả nhãn trên vỏ một quả bóng golf nằm dưới mặt đất”.

Tuy nhiên theo Gratton thì các vệ tinh quân sự săn tìm tên lửa đạn đạo có thể lại không cung cấp nhiều dữ liệu có ích bởi vì chúng không được điều chỉnh thông số để dò tìm máy bay to cỡ này.

“Máy bay MH370 ở độ cao 7 dặm và bay với tốc độ bằng 3/4 tốc độ âm thanh. Tên lửa đạn đạo bay với tốc độ gấp 4-5 lần tốc độ âm thanh, và ở độ cao 30-50 dặm; hai thứ này rất khác biệt,” Gratton nói.

6. Liệu máy bay có lướt dần xuống biển hoặc rơi sau khi hết nhiên liệu?

Những phút cuối của chiếc MH370 có lẽ phụ thuộc vào việc liệu chiếc phi cơ này có đang được một phi công nào đó điều khiển hay không.

“Nếu vẫn do phi công kiểm soát thì máy bay có khả năng bay lướt. Chiếc Airbus trượt xuống sông Hudson của New York mất cả hai động cơ – do hết nhiên liệu và phi công đã xoay sở để đáp trên mặt nước,” Gratton cho hay.

Barry nhất trí có thể có một cú hạ cánh nhẹ nhàng. “Trong trường hợp hết nhiên liệu máy bay cỡ này bình thường sẽ bay hoặc lượn khoảng 80km trước khi tiếp xúc với bề mặt biển”, ông nói. Tuy nhiên, nếu không có ai cầm cần lái thì việc hạ độ cao sẽ khá là nghiêm trọng.

7. Liệu hành khách có nhận ra có sự khác thường nào đó khi bay không?

Không rõ liệu các hành khách trên chuyến bay MH370 có cảm nhận điều bất thường đang diễn ra không, đặc biệt là khi không có dấu hiệu nào về cuộc vật lộn trên khoang. Joe Pappalardo, biên tập viên chính của tạp chí Popular Mechanics về cơ khí cho hay, trong đa phần các kịch bản máy bay bay lệch hành trình trong nhiều giờ thì hành khách vẫn không hề hay biết. Lúc 1h sáng, nhiều người có thể còn đang ngủ nữa. Đến khi sáng hẳn, những người nhanh nhạy có thể nhận ra mặt trời đang nằm sai hướng.

Các nhà chức trách Malaysia cho hay máy bay đã lên tới độ cao hơn 13km trước khi rớt xuống độ cao trên 7km sau đó thì thay đổi hành trình bay. Nếu điều này đúng thì hành khách có lẽ cũng cảm nhận được việc mất độ cao, theo lời Pappalardo.

8 nghi van ve vu phi co mh370 mat tich chua co loi giai hinh 3
(ảnh: thinkstock)


Tuy nhiên lại có giả thiết cho rằng việc máy bay vọt lên cao có thể là nhằm gây ra tình trạng thiếu oxy khiến cho nhiều người bất tỉnh, thậm chí là tử vong.

>> Xem thêm: Phủ nhận tìm thấy mảnh vỡ MH370 ở vịnh Bengal

Wrigley nghĩ rằng, đến đây tình hình sẽ phát triển theo hai hướng: “Trong phiên bản “kinh dị”, hành khách sẽ nhận ra có gì đó không ổn khi máy bay leo cao – rồi việc giảm áp suất khiến mặt nạ oxy hạ xuống và mọi người nhận ra tình trạng thiếu oxy. Kịch bản khác là họ chẳng biết chút xíu nào về những điều đã xảy ra cho đến khi có va đập mạnh”.

8. Vì sao hành khách không sử dụng điện thoại di động?

Một câu hỏi thường được nêu ra là trong trường hợp nhận ra dấu hiệu bất thường các hành khách đã không sử dụng điện thoại di động để gọi cho người thân hoặc báo động. Điều này dường như đặc biệt khó hiểu dưới ánh sáng của trường hợp máy bay United flight 93, trong đó các hành khách đã liên lạc với những người ở trên mặt đất sau khi chiếc máy bay này bị không tặc khống chế vào ngày 11/9/2001.

>> Đọc thêm: 54 phút liên lạc cuối cùng giữa MH370 và kiểm soát không lưu

Về điều này người ta đã tuyên bố rất ít khả năng ai đó lại bắt được tín hiệu di động trên một chiếc máy bay chở khách ở độ cao trên 9km. Barry nhất trí xác suất một chiếc di động vẫn hoạt động trên máy bay gần như là bằng 0. Ông nói, “ngay cả trên con đường hẻo lánh đã khó bắt được sóng di động, huồng hồ là ở trên cao tới 11km, cách rất xa các trạm sóng di động, di chuyển ở tốc độ 800km/h”./.

(theo BBC)

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục

Video đang được xem nhiều

Tiêu điểm

TIN MỚI TRÊN VOV.VN