Trước khi xung đột nổ ra, mỗi ngày có khoảng 120 đến 140 tàu đi qua eo biển Hormuz, trong đó khoảng một nửa là tàu chở dầu, vận chuyển gần 20 triệu thùng dầu mỗi ngày. Hiện nay, chỉ một số ít tàu có chủ sở hữu đạt được thỏa thuận với Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) mới được phép lưu thông qua tuyến hàng hải này.

Hôm 20/5, Iran cho biết nước này đã điều phối cho 26 tàu đi qua eo biển Hormuz trong vòng 24 giờ, chỉ 2 ngày sau khi công bố thành lập Cơ quan Quản lý Eo biển Vịnh Ba Tư (PGSA). Cơ quan mới này có nhiệm vụ cung cấp “thông tin cập nhật” về hoạt động tại eo biển.

Kể từ khi Mỹ và Iran đạt thỏa thuận ngừng bắn tạm thời hồi tháng 4, Tehran đã đẩy mạnh thiết lập cơ chế thu phí quá cảnh đối với tàu thuyền đi qua Hormuz – tuyến vận tải chiến lược vốn đảm nhận khoảng 20% lưu lượng dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu. Theo nhiều nguồn tin, Iran đã thu phí quá cảnh lên tới 2 triệu USD đối với mỗi tàu kể từ khi chiến sự bắt đầu.

Câu hỏi đặt ra là: Trả phí quá cảnh qua eo biển Hormuz cho Iran liệu có rẻ hơn so với chi phí phát sinh khi tàu phải neo đậu chờ hoặc đi đường vòng?

Thiệt hại kinh tế lớn đến mức nào?

Hormuz là cửa ngõ hàng hải duy nhất kết nối các quốc gia sản xuất dầu khí vùng Vịnh với vùng biển lớn, đồng nghĩa với việc gần như không có tuyến đường thủy thay thế khả thi cho hoạt động xuất khẩu năng lượng của khu vực.

Trước đây, khoảng 20,3 triệu thùng dầu/ngày đi qua eo biển Hormuz, tương đương gần 27% tổng lượng dầu vận chuyển bằng đường biển toàn cầu. Phần lớn lượng dầu này được xuất khẩu sang thị trường châu Á. Hoạt động thương mại LNG toàn cầu cũng chịu tác động nghiêm trọng tương tự.

Một ngày trước khi xung đột nổ ra, giá dầu Brent chốt ở mức 72,48 USD/thùng. Tuy nhiên, sau khi Iran chính thức phong tỏa eo biển hôm 4/3 và bắt đầu tấn công các tàu cố vượt lệnh phong tỏa, khoảng 2.000 tàu mắc kẹt ở hai đầu eo biển.

Theo ước tính, doanh thu dầu mỏ thất thoát do phong tỏa lên tới 114,8 tỷ USD mỗi ngày. Ngoài ra, khoảng 3 tỷ mét khối LNG từng đi qua Hormuz mỗi ngày cũng bị đình trệ, tương đương giá trị khoảng 7,8 tỷ USD. Kể từ khi lệnh phong tỏa được áp đặt, lưu lượng giao thông qua eo biển chỉ  đạt chưa tới 4% so với trước đây, trong đó có cả các tàu được Iran cấp phép hoạt động. Con số này chưa tính tới các “đội tàu ngầm” – thuật ngữ dùng để chỉ những tàu cố tình tắt thiết bị định vị để di chuyển trái phép.

“Từ góc độ kinh tế, một thỏa thuận vận tải được đàm phán với Iran hiện có ý nghĩa thực tế hơn so với việc tiếp tục để eo biển đóng cửa”, ông Mohammad Reza Farzanegan, nhà kinh tế học tại Đại học Marburg (Đức), nhận định.

Theo ông Farzanegan, vị trí địa lý mang lại cho Iran đòn bẩy chiến lược rất lớn, và cuộc khủng hoảng hiện nay cho thấy Tehran hoàn toàn có khả năng tận dụng quyền kiểm soát thực tế đối với eo biển Hormuz.

Chuyên gia này cho rằng Iran khó có thể từ bỏ lợi thế đó nếu không đạt được một thỏa thuận chính trị hoặc kinh tế thừa nhận vai trò chiến lược của nước này. Tác động của việc phong tỏa Hormuz cũng không chỉ dừng lại ở lĩnh vực vận tải biển. Sự gián đoạn dòng chảy dầu mỏ, khí đốt, phân bón và hàng hóa đã khiến nhiều quốc gia phải đối mặt với áp lực lạm phát và chi phí sinh hoạt gia tăng mạnh.

Liệu trả phí cho Iran có phải bài toán khả thi?

Đối với hàng trăm tàu đang mắc kẹt tại Vịnh Ba Tư cùng hàng nghìn thủy thủ trên tàu, chi phí neo đậu kéo dài là vô cùng lớn. Các khoản phát sinh bao gồm lương thủy thủ đoàn, chi phí bảo dưỡng, trả nợ vay, quản lý vận hành và đặc biệt là phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng mạnh.

Trong khi đó, Iran được cho là thu tới 2 triệu USD cho mỗi tàu muốn được phép đi qua eo biển Hormuz. Theo nhiều chuyên gia, xét riêng về mặt tài chính, mức phí này vẫn có thể được xem là “dễ chấp nhận” hơn so với việc tàu phải nằm chờ vô thời hạn ngoài khơi.

“Trả phí cho Iran rẻ hơn so với việc bị mắc kẹt kéo dài, bởi một tàu chở dầu nằm im một chỗ sẽ tiêu tốn chi phí khổng lồ”, ông Nader Habibi, nhà kinh tế học người Mỹ gốc Iran, nhận định.

Tuy nhiên, ông cho rằng bài toán không chỉ đơn thuần nằm ở lợi ích kinh tế.

“Điều đó có thể hợp lý về mặt tài chính, nhưng lại không khả thi về chính trị. Nhiều công ty đang chịu sức ép từ các lệnh trừng phạt của Mỹ và không muốn đạt thỏa thuận với Iran”, ông Habibi lưu ý. Theo ông, đây không phải là phép tính lợi ích – chi phí đơn thuần, mà còn liên quan tới những cân nhắc chiến lược và rủi ro dài hạn.

Trong khi đó, bà Aniseh Tabrizi, nghiên cứu viên thuộc Chương trình Trung Đông và Bắc Phi của viện nghiên cứu Chatham, cho rằng bản chất cuộc xung đột đã thay đổi kể từ khi bùng phát hồi cuối tháng 2/2026. “Từ một cuộc đối đầu quân sự trực diện, xung đột giờ đây đã chuyển dần thành một cuộc chiến kinh tế, với mục tiêu gây sức ép buộc đối phương phải nhượng bộ”, bà nhận định.

Theo bà Tabrizi, riêng yếu tố kinh tế vẫn chưa đủ để khiến các bên thay đổi tính toán chiến lược hay từ bỏ lập trường hiện tại. Chuyên gia này cho rằng Mỹ và Iran sẽ cần đạt được một “thỏa hiệp ngoại giao”, trong đó các yếu tố kinh tế chỉ là một phần của bài toán lớn hơn, nếu muốn chấm dứt cuộc khủng hoảng nguồn cung năng lượng toàn cầu hiện nay.

Luật quốc tế quy định thế nào về phí quá cảnh hàng hải?

Luật pháp quốc tế nhìn chung bảo vệ quyền tự do hàng hải qua các tuyến đường chiến lược như eo biển Hormuz, đồng thời cấm các quốc gia đơn phương áp đặt phí đi lại đối với các eo biển tự nhiên, kể cả khi tuyến đường đó nằm hoàn toàn trong lãnh hải của họ.

Tuy nhiên, các quốc gia ven biển vẫn có thể thu phí đối với những dịch vụ liên quan như bảo đảm an ninh, kiểm tra kỹ thuật, điều phối giao thông hàng hải hoặc bảo hiểm rủi ro. Mức phí áp dụng cũng phụ thuộc vào tính chất của tuyến đường thủy – là kênh đào nhân tạo hay eo biển tự nhiên.

Kênh đào Panama là một ví dụ điển hình. Đây là tuyến đường thủy nhân tạo nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Hệ thống sử dụng các âu tàu đặc biệt để nâng và hạ tàu qua địa hình cao. Do Panama trực tiếp xây dựng, vận hành và bảo trì kênh đào, nước này có quyền thu phí quá cảnh dựa trên kích thước tàu, tải trọng hàng hóa và mức độ ưu tiên. Phí vận chuyển có thể dao động từ vài trăm nghìn USD tới hàng triệu USD cho mỗi lượt đi qua.

Tương tự Panama, kênh đào Suez của Ai Cập cũng là tuyến đường nhân tạo, kết nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ. Ai Cập thu phí nhằm chi trả cho việc duy trì cơ sở hạ tầng, bảo dưỡng tuyến kênh và quản lý giao thông hàng hải. Các tàu container hoặc tàu chở dầu lớn thường phải trả từ vài trăm nghìn đến hơn 1 triệu USD mỗi chuyến.

Khác với Panama hay Suez, Bosporus và Dardanelles là các eo biển tự nhiên thuộc Thổ Nhĩ Kỳ. Ankara không trực tiếp thu “phí quá cảnh”, nhưng áp dụng các khoản phí đối với dịch vụ hàng hải như vận hành hải đăng, cứu hộ, hỗ trợ y tế và điều phối giao thông. Thổ Nhĩ Kỳ đồng thời kiểm soát chặt lịch trình và hoạt động điều hướng của tàu thuyền qua khu vực này.

Iran có thể viện dẫn mô hình của Thổ Nhĩ Kỳ?

Theo nhà kinh tế học Mohammad Reza Farzanegan, Iran có thể lập luận rằng việc thu phí tại eo biển Hormuz tương tự mô hình mà Thổ Nhĩ Kỳ áp dụng tại Bosporus và Dardanelles.

Ông cho rằng Tehran có thể biện minh cho các khoản thu dựa trên dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải, giảm thiểu rủi ro môi trường và duy trì ổn định cho tuyến vận tải đóng vai trò sống còn với chuỗi cung ứng năng lượng, lương thực và công nghệ toàn cầu.

Tuy nhiên, nhà kinh tế học Nader Habibi cho rằng có sự khác biệt quan trọng giữa hai trường hợp. Theo ông, toàn bộ tuyến Bosporus nằm trong lãnh hải Thổ Nhĩ Kỳ, trong khi eo biển Hormuz trải dài qua lãnh hải của cả Iran và Oman, đồng thời tiếp giáp Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE).

“Kịch bản này chưa từng có tiền lệ và khó có thể thành hiện thực nếu không có sự phối hợp hoàn toàn giữa Iran và các nước Hội đồng Hợp tác vùng Vịnh (GCC), cùng sự chấp thuận của các cường quốc như Trung Quốc và Mỹ”, ông Habibi lưu ý.

Liệu có thể hình thành cơ chế hợp tác khu vực?

Cơ quan Quản lý An ninh Khu vực (PGSA) mới thành lập của Iran gần đây đã công bố bản đồ quản lý mới đối với eo biển Hormuz, trải dài từ khu vực Kuh-e Mubarak của Iran tới phía nam Fujairah (UAE), cũng như từ đảo Qeshm tới Umm al-Quwain.

Trong bối cảnh chiến sự lan rộng ra khu vực Vịnh và UAE trở thành một trong những mục tiêu bị Iran tấn công mạnh nhất, ông Farzanegan cho rằng hợp tác khu vực với Tehran là “con đường thực tế nhất” để duy trì giao thông ổn định qua Hormuz. Theo ông, Iran, UAE, Oman và Qatar cuối cùng sẽ phải phối hợp với nhau vì lợi ích kinh tế chung.

Một phương án khả thi có thể là thành lập cơ quan hàng hải chung nhằm giám sát giao thông, điều phối khẩn cấp, bảo vệ môi trường và quản lý các khoản đóng góp dựa trên dịch vụ nhằm bảo đảm an toàn hàng hải.

“Điều đó sẽ giúp Iran có vai trò được công nhận trong cơ chế an ninh hàng hải, đồng thời mang lại sự ổn định lớn hơn cho các nền kinh tế vùng Vịnh”, ông nói. Nhà kinh tế học này cũng lưu ý, mô hình hợp tác như vậy thực tế hơn so với việc tiếp tục phụ thuộc vào can thiệp quân sự từ bên ngoài – điều vốn đã gây ra nhiều bất ổn trong khu vực.

Trong khi đó, nhà phân tích Habibi vẫn tỏ ra hoài nghi về khả năng đạt được một thỏa thuận khu vực, trừ khi Iran chấp nhận chia sẻ nguồn thu phí quá cảnh với các quốc gia liên quan.

Dù vậy, ông Farzanegan nhấn mạnh rằng nếu thế giới muốn duy trì quyền tiếp cận ổn định tới eo biển Hormuz, việc trả tiền cho Iran có thể sẽ được xem như cái giá cần thiết để bảo đảm sự ổn định cho một trong những tuyến hàng hải quan trọng nhất hành tinh.

Vì sao tàu ngầm Ghadir của Iran khiến các cường quốc hải quân dè chừng?

VOV.VN - Với thiết kế nhỏ gọn, khả năng ẩn mình trong vùng nước nông và chiến thuật tác chiến bất đối xứng, tàu ngầm Ghadir của Iran đang trở thành “ẩn số nguy hiểm” khiến nhiều cường quốc hải quân phải dè chừng.