Xe cá nhân và “đặc sản” tắc đường

Những ngày đầu khi cuộc sống “hồi sinh” ở cả 3 miền, không ít người còn cảm giác phấn chấn khi mỗi ngày bước chân ra đường nhìn dòng xe xuôi ngược, tấp nập, khác với không khí vắng vẻ, ảm đạm của một thành phố “không một bóng người” thời Covid-19 hoành hành. Vậy nhưng chỉ được đôi ba tuần, khi mỗi ngày ra đường là một lần phải “đánh vật” cả tiếng đồng hồ với khói bụi do tắc đường thì niềm hứng khởi ấy đã không còn, chỉ còn lại là sự mệt mỏi, bực bội như lâu nay vẫn thế, thậm chí, dần trở thành nỗi ám ảnh mỗi ngày.

Sự quá tải phương tiện cá nhân trong điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông còn hạn hẹp đã dẫn đến tình trạng kẹt xe, tắc đường tại các đô thị lớn, điều này không có gì phải bàn cãi. Chính phủ cũng đã đưa ra lộ trình Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ sẽ hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Tuy nhiên, vẫn có nhiều băn khoăn, liệu việc hạn chế xe cá nhân nói chung, xe máy nói riêng có khả thi và hiệu quả trong thời điểm này?

Các địa phương lớn đều xác định, phát triển hệ thống giao thông công cộng chính là “chìa khóa” để thực hiện lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, đây lại là bài toán khó vì giao thông công cộng ở Hà Nội và TP.HCM mới chỉ đáp ứng khoảng 15% nhu cầu đi lại, trong khi yêu cầu là phải đáp ứng được từ 40% trở lên. Cả Hà Nội và TP.HCM đều đã đầu tư rất lớn cho hạ tầng giao thông nhưng càng đầu tư thì dường như hiệu quả mang lại không như mong muốn.

Hiện nay, hàng loạt dự án lớn được kỳ vọng sẽ cải thiện năng lực giao thông công cộng của các địa phương vẫn đang chậm tiến độ. Những bất cập của giao thông và hạ tầng phục vụ giao thông, nhất là ở Hà Nội đang cho thấy rõ điều đó khi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chưa đạt yêu cầu; tỷ lệ đất dành cho giao thông, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng còn thấp…

Việc phát triển mạnh vận tải công cộng song song với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là một hướng đi tất yếu mà nhiều nước trên thế giới đã và đang thực hiện. Hai đô thị lớn nhất nước ta đều đang hướng đến giải pháp này bằng việc chú trọng phát triển giao thông công cộng cũng như phương tiện thu gom hỗ trợ nhưng cho đến nay vẫn lẹt đẹt, nếu không muốn nói là “dậm chân tại chỗ”. Đó là lý do tại sao, các giải pháp mà cơ quan quản lý đưa ra nhằm hạn chế phương tiện cá nhân luôn vấp phải phản ứng dữ dội của dư luận khi cho rằng, đây chưa phải là thời điểm chín muồi để triển khai.

Nhiều ý tưởng, quyết định vừa được cơ quan quản lý đưa ra lập tức bị “ném đá” khiến họ cảm thấy e ngại. Vậy là “xếp xó” vài năm, đợi thời gian thích hợp đưa ra bàn tiếp, nhưng vẫn lại bị phản ứng, một vòng luẩn quẩn, không lối thoát. Như vậy, cuộc tranh luận cả thập kỷ qua về các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân không có hồi kết chỉ khiến cho công cuộc cải tạo giao thông đô thị lâm vào “bế tắc”.

Câu hỏi đặt ra, vậy mãi bàn mà không thực hiện được, giao thông thời gian tới sẽ ra sao? Thống kê hiện nay, TP.HCM có hơn 9 triệu xe cá nhân bao gồm cả xe máy và ôtô con, còn Hà Nội khoảng 6,4 triệu xe. Nếu không có lộ trình hạn chế, xe cá nhân sẽ tăng tiếp, ùn tắc nghiêm trọng chỉ nhiều hơn lên. Không một thành phố nào trên thế giới đủ đường để mỗi nhà đều có ôtô riêng, nhà nào cũng có ít nhất là 2 xe máy như ở Việt Nam.

Đành rằng, trong bối cảnh giao thông công cộng và hạ tầng cơ sở chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì việc hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy cần được tính toán cẩn thận nhằm đạt mục tiêu tìm ra giải pháp phù hợp nhất, hài hòa lợi ích của cá nhân và toàn xã hội, trong cả ngắn hạn lẫn dài hạn. Một chủ trương lớn, phù hợp xu thế phát triển của thế giới như việc hạn chế phương tiện cá nhân nội đô sẽ không tránh khỏi sự bất tiện và bị ảnh hưởng về kinh tế trong một giai đoạn nhất định. Chấp nhận bị ảnh hưởng trong giai đoạn trước mắt để đổi lấy sự hiện đại, văn minh lâu dài là điều không dễ nhưng vẫn cần phải thực hiện. Và trong công cuộc thay đổi lớn về quản lý giao thông này, quyết tâm thôi chưa đủ, cần cả kiên quyết trong cả hành động và phương pháp thực hiện của những người đứng đầu./.